Στα επόμενα χρόνια η επιστήμη των τηλεπικοινωνιών εξελίσσεται με γοργούς ρυθμούς. Από τους μεμονωμένους τηλεφωνικούς θαλάμους στα αστικά κέντρα, στην εγκατάσταση ενσύρματης τηλεφωνικής συσκευής σε κάθε σπίτι. Η διάδοση των τηλεπικοινωνιών μειώνει τις αποστάσεις και ενισχύει την αλληλεπίδραση των ανθρώπων.

Στο τέλος του 20ου αιώνα η κινητή τηλεφωνία επιτρέπει την πρόσβαση στη γνώση από φορητές συσκευές και λίγα χρόνια αργότερα, η ψηφιακή επανάσταση του 3G και του 4G μετασχηματίζει τη χρήση των κινητών συσκευών από πολυτέλεια σε ανάγκη. Ο ανθρώπινος πληθυσμός είναι διασυνδεδεμένος σε ένα ιστό επικοινωνίας και η ψηφιακή αλληλεπίδραση αντικαθιστά σε μεγάλο βαθμό τη φυσική.

Η πέμπτη γενιά κινητής τηλεφωνίας αποτελεί εφαλτήριο νέων καινοτόμων προϊόντων, ενισχύοντας τη δυνατότητα για καθολική συνδεσιμότητα. Ο ιστός των τηλεπικοινωνιών δεν εξασφαλίζει την αλληλεπίδραση των ανθρώπων μόνο, αλλά και των συσκευών. Κάθε συσκευή μετασχηματίζεται σε έξυπνο αντικείμενο που αλληλεπιδρά με τον άνθρωπο μέσω του δικτύου, με στόχο τη βελτίωση του τρόπου διαβίωσης αυτού.

Είναι πρακτικά αδύνατον και εξαιρετικά επίφοβο να επιχειρήσει κάποιος να καταγράψει τα επιτεύγματα τα οποία θα ανθήσουν στις κοινωνίες μέσω των νέων δυνατοτήτων που παρέχονται. Αναμφίβολα όμως, με την εγκατάσταση των δικτύων, το όραμα της αυτόνομης οδήγησης ξεκινά να παίρνει σάρκα και οστά. Η υιοθέτηση αξιόπιστου δικτύου υψηλής ταχύτητας είναι βασική προϋπόθεση για τη μετάβαση στην εποχή της αυτόνομης οδήγησης.

Σήμερα, πέρα από το 95% των αυτοκινητικών ατυχημάτων οφείλονται σε ανθρώπινο σφάλμα. Εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι κάθε χρόνο χάνουν τη ζωή τους στην άσφαλτο, θυσία στο βωμό των συγκοινωνιών. Μια λάθος εκτίμηση, μια απροσεξία, μια απερισκεψία γίνονται αιτία θανάτου. Και οι καλύτεροι οδηγοί κάποια στιγμή ενδεχομένως να βρεθούν στη δυσάρεστη θέση εμπλοκής σε ένα ατύχημα. Υπερεκτιμώντας τις ικανότητές τους, αγνοώντας το όριο ταχύτητας, τις υποδείξεις και τις απαγορεύσεις. Την ίδια στιγμή, δισεκατομμύρια ευρώ δαπανούνται για την αποκατάσταση υλικών ζημιών από αυτοκινητιστικά ατυχήματα. Χρήματα τα οποία θα μπορούσαν να είχαν αξιοποιηθεί ή επενδυθεί προς όφελος του συνόλου. Τα αυτόνομα αυτοκίνητα ελαχιστοποιούν τα ατυχήματα, βελτιστοποιούν τη χρήση των οδικών δικτύων και μειώνουν το κόστος των μεταφορών.

ΑΥΤΟΝΟΜΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

Η έρευνα για την αυτόνομη οδήγηση ξεκινά από τη δεκαετία του 1940. To 1948 παρουσιάζεται για πρώτη φορά η έννοια cruise control, διαμορφώνοντας μια νέα ερευνητική περιοχή η οποία προσελκύει το ενδιαφέρον των αυτοκινητοβιομηχανιών. Σημαντικός σταθμός το 1995, όπου η εταιρία Mitsubishi παρουσιάζει εμπορικά το πρώτο προσαρμοστικό cruise control το οποίο στηρίζεται σε τεχνολογία laser. Η αξιοπιστία του συστήματος επιτρέπει υιοθέτηση αντίστοιχων  συστημάτων και από άλλες εταιρίες. Το 2001, η αυτοκινητοβιομηχανία Nissan παρουσιάζει το πρώτο σύστημα lane-departure warning system. Το σύστημα ανιχνεύει τις λωρίδες σήμανσης στους δρόμους και ενημερώνει τον οδηγό κάθε φορά που αυτός αποκλίνει της πορείας του. Μόλις 2 χρόνια αργότερα, η εταιρία Toyota παρουσιάζει το πρώτο σύστημα αυτόματης αποφυγής συγκρούσεων. Ορόσημο όμως στην έναρξη του ταξιδιού προς την αυτόνομη οδήγηση αποτελεί ο διαγωνισμός της DARPA το 2007. Ο διαγωνισμός δοκιμάζει σε έναν αγώνα δρόμου, τη συμμετοχή αμιγώς αυτόνομων οχημάτων. Νικητής ένα όχημα από το Πανεπιστήμιο του Standford. Η στιγμή είναι κομβική, καθώς εδραιώνει τη συνεργασία αυτοκινητοβιομηχανιών και ακαδημαϊκών ιδρυμάτων ενώ επισφραγίζει τη βεβαιότητα ότι στο εγγύς μέλλον, η αυτόνομη οδήγηση θα αποκτήσει εμπορική υπόσταση.

Το 2010, η Google παρουσιάζει το πρώτο δικό της αυτόνομο όχημα ενώ το 2020, η Νεβάδα γίνεται η πρώτη πολιτεία η οποία εκδίδει άδεια κυκλοφορίας σε αυτόνομα οχήματα. Το 2013 η Mercedes παρουσιάζει τη δική της λύση στην αυτόνομη οδήγηση. Το μοντέλο S-class αναλαμβάνει τον έλεγχο του οχήματος κατά την κίνησή του σε αυτοκινητόδρομο, έχοντας όμως ως προϋπόθεση λειτουργίας την ύπαρξη οδηγού ως παρατηρητή.

Από το 2014 ξεκινάει στην Αμερική η θέσπιση του κανονισμού λειτουργίας των αυτόνομων οχημάτων. Πέραν κάθε αμφιβολίας, ακαδημία, βιομηχανία και πολιτεία αντιλαμβάνονται ότι η εποχή της αυτόνομης οδήγησης εξελίσσεται με γοργούς ρυθμούς και επιβάλλεται να συνεργαστούν για τη διαμόρφωση του κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου.

ΕΠΙΠΕΔΑ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑΣ

Ο Αμερικανικός οργανισμός μεταφορών καθόρισε επίπεδα αυτονομίας έτσι ώστε να μπορέσει καθορίσει με λεπτομέρεια το νομικό πλαίσιο που επιτρέπει την κυκλοφορία αυτών των οχημάτων. Αρχικά  συναντάμε τα οχήματα με επίπεδο αυτονομίας 0. Πρόκειται για τα οχήματα τα οποία κυκλοφορούσαν στους δρόμους έως και τη δεκαετία του 1990, χωρίς καθόλου συστήματα υποβοήθησης του οδηγού. Ως όχημα αυτονομίας 1 μπορεί να χαρακτηριστεί ένα όχημα το οποίο περιλαμβάνει τεχνολογία υποστήριξης της οδήγησης, η οποία όμως δεν υποδηλώνει απαραίτητα νοημοσύνη. Τέτοιες τεχνολογίες θεωρούνται το Electric Power Steering, το σύστημα φρεναρίσματος ABS και συστήματα Cruise Control.

Στο επίπεδο αυτονομίας 2 συναντάμε προηγμένα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (Advanced Driver Assistance System – ADAS). Το όχημα έχει τη δυνατότητα να προσαρμόζει την ταχύτητά του ανάλογα με την ταχύτητα του προπορευόμενου οχήματος, να παρέχει υποστήριξη στο τιμόνι, να φρενάρει σε περίπτωση κινδύνου και να παρακολουθεί τις λωρίδες κυκλοφορίας. Εμπορικές λύσεις οχημάτων αυτονομίας 2 που κυκλοφορούν και στην Κυπριακή αγορά παρέχουν επίσης τη δυνατότητα αναγνώρισης των ορίων ταχύτητας από τις σημάνσεις στους δρόμους, εντοπισμό πεζών και έξυπνους καθρέπτες που ενημερώνουν για επικίνδυνα προσπεράσματα. Σε αυτό το επίπεδο αυτονομίας, οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες παρέχουν λύσεις εξαιρετικά προσιτές.

Ανεβαίνοντας επίπεδο αυτονομίας, στο επίπεδο 3 συναντάμε οχήματα τα οποία διαθέτουν ένα προηγμένο σύστημα οδήγησης (Advanced Driving System – ADS). Τα οχήματα αυτά, σε συγκεκριμένες συνθήκες   δύναται να αναλάβουν τον απόλυτο έλεγχο του οχήματος. Έχουν την ικανότητα να εκτελέσουν συγκεκριμένα δρομολόγια χωρίς να χρειάζεται επίβλεψη φυσικού οδηγού. Είναι ξεκάθαρο όμως ότι απαιτείται η ανθρώπινη παρουσία  και ανάκτηση του ελέγχου του οχήματος σε περίπτωση απρόβλεπτων καταστάσεων.

Στο επίπεδο αυτονομίας 4 συναντάμε το υψηλό Επίπεδο Αυτοματοποιημένης Λειτουργίας Αυτό-οδήγησης (High Automation). Σε αυτό το επίπεδο, η νοημοσύνη του οχήματος δύναται να αναλάβει το σύνολο των απαιτούμενων διεργασιών και να κινεί το όχημα παρακολουθώντας τις τρέχουσες κυκλοφοριακές συνθήκες.

Τέλος, το υψηλότερο σύστημα αυτοματοποιημένης οδήγησης, το επίπεδο 5 αφαιρεί εντελώς την ευθύνη πλοήγησης από τον άνθρωπο και την μεταβιβάζει στη μηχανή. Το όχημα πλοηγείται παρακολουθώντας με λεπτομέρεια τις κυκλοφοριακές συνθήκες και προσαρμόζει την πορεία και τον τρόπο κίνησης του ανάλογα με τις επιθυμίες των επιβατών και τις εξωτερικές συνθήκες.

Η ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΝΟΜΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ο τρόπος εκπαίδευσης των μηχανών έχει εξελιχθεί και βελτιωθεί δραματικά, οδηγώντας σε επιτεύγματα την τεχνητή νοημοσύνη. Η συλλογική ανθρώπινη γνώση διοχετεύεται στους υπολογιστές με στόχο να αναπτύξει την ευφυΐα αυτών. Η τεχνολογία των νευρωνικών δικτύων δεν είναι νέα, η αύξηση όμως του πλήθους των δεδομένων και της υπολογιστικής ισχύος, επέτρεψε τη σχεδίαση ισχυρών συστημάτων λήψης αποφάσεων. Παράλληλα, αντίστοιχη εξέλιξη γνωρίζει και ο κλάδος των τηλεπικοινωνιών. Πολύ σύντομα, τα αστικά κέντρα αποκτούν πρόσβαση σε δίκτυα μεγάλης ταχύτητας και άμεσης απόκρισης δικτύων επικοινωνίας όπως το 5G. Ο κλάδος της αυτόνομης οδήγησης αναπτύσσεται και ανθεί στην τομή των ευρημάτων της τεχνητής νοημοσύνης με τις δυνατότητες που παρέχουν τα υψηλής ποιότητας δίκτυα τηλεπικοινωνιών. Και το σημείο τομής σήμερα όσο ποτέ άλλοτε παρουσιάζεται ώριμο και ελκυστικό τόσο για την επιστημονική κοινότητα όσο και για τη βιομηχανία αυτοκινήτων.

Αναλύοντας και απλοποιώντας το μοντέλο λειτουργίας των αυτόνομων οχημάτων, διαπιστώνεται ότι αυτό περιλαμβάνει τρία δομικά συστήματα: τη μονάδα αντίληψης, τη μονάδα πρόβλεψης και τη μονάδα ελέγχου.

Η μονάδα αντίληψης αναλαμβάνει να τοποθετήσει το όχημα στο περιβάλλον στο οποίο κινείται. Ως βάση, η μονάδα χρησιμοποιεί ένα χάρτη υψηλής ευκρίνειας της περιοχής. Η ποιότητα των τηλεπικοινωνιών διασφαλίζει την επικαιροποίηση του χάρτη συνεχώς. Στο χάρτη περιλαμβάνονται πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση του οδικού δικτύου, πιθανά ατυχήματα ή περιοχές που απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή. Στη συνέχεια το όχημα καλείται να τοποθετεί συνεχώς τη θέση του εντός του χάρτη. Η ακρίβεια των συστημάτων GPS δεν επιτρέπει τη χρήση της εν λόγω τεχνολογίας στην αυτόνομη οδήγηση. Μια μικρή απόκλιση μερικών μέτρων, κατά τη διάρκεια αναζήτησης μίας διεύθυνσης δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα. Στην περίπτωση όμως ενός αυτοκινούμενου οχήματος, αυτά τα μερικά μέτρα είναι υψίστης σημασίας και μερικές φορές καθοριστικά για την πρόληψη ενός ατυχούς συμβάντος. Για τον εντοπισμό της ακριβούς του θέσης, το αυτοκινούμενο όχημα αντιγράφει την ανθρώπινη αντίληψη. Χρησιμοποιεί αισθητήρες εικόνας (κάμερες και lidar) μιμούμενο την ανθρώπινη όραση. Με βάση την οπτική πληροφορία που λαμβάνει τοποθετείται στο χώρο. Η τεχνητή νοημοσύνη βοηθά το όχημα να αναγνωρίσει τη θέση του, οι τηλεπικοινωνίες όμως του επιτρέπουν να την επικοινωνήσει στον χάρτη που μοιράζεται με τα υπόλοιπα οχήματα. Η μονάδα αντίληψης αναλαμβάνει επίσης να εντοπίσει στατικά ή δυναμικά συμβάντα τα οποία λαμβάνουν χώρο πλησίον του οχήματος, πληροφορίες για τα οποία δεν παρέχονται στο χάρτη υψηλής ευκρίνειας.

Η μονάδα πρόβλεψης λαμβάνει την πληροφορία από την μονάδα αντίληψης και προσαρμόζει τη συμπεριφορά και την κίνηση του οχήματος. Πρόκειται για την κινητήρια δύναμη του αυτόματου πιλότου. Η μονάδα εκτελεί συνεχώς εκτιμήσεις για το περιβάλλον του οχήματος και φροντίζει για τον τρόπο με τον οποίο το όχημα θα κινηθεί. Είναι η μονάδα η οποία, χρησιμοποιώντας μαθηματικά μοντέλα προβλέπει την κατάσταση του οχήματος, τις κυκλοφοριακές συνθήκες και το χώρο γύρω από το αυτόνομο όχημα την επόμενη χρονική στιγμή. Με βάση τις εκτιμήσεις, η μονάδα προσαρμόζει το τρόπο αντίδρασης του οχήματος έτσι ώστε να διατηρείται η ασφάλεια αυτού και των επιβατών. Εύκολα κάποιος αντιλαμβάνεται ότι η επιτυχής λειτουργία της μονάδας εξαρτάται από την αποδοτικότητα της μονάδας αντίληψης, και κατ’ επέκταση από την ποιότητα τηλεπικοινωνιών και την αποδοτικότητα των αλγορίθμων τεχνητής νοημοσύνης.

Η μονάδα ελέγχου λαμβάνει πληροφορία από τη μονάδα πρόβλεψης και σχεδιάζει την τροχιά του οχήματος. Στόχος της μονάδας είναι να χαράζει την πορεία του οχήματος έτσι ώστε αυτό να φτάσει στον τελικό προορισμό του. Καθ’ όλη την διάρκεια της κίνησης του, η μονάδα παρακολουθεί τον τρόπο με τον οποίο το όχημα ακολουθεί την επιθυμητή τροχιά και προβαίνει σε απαραίτητες διορθώσεις. Και σε αυτή την περίπτωση, αν και τα δεδομένα λαμβάνονται από την μονάδα πρόβλεψης, η επιτυχία της αποστολής στηρίζεται στην αξιοπιστία και στο μηδενικό χρόνο απόκρισης των δικτύων επικοινωνιών. 

Οι τρεις μονάδες λειτουργούν αρμονικά. Κάθε όχημα κινείται λαμβάνοντας υπόψιν τη θέση του, τον προορισμό του, τον περιβάλλοντα χώρο και τη θέση των άλλων οχημάτων. Ως αποτέλεσμα, ελαχιστοποιούνται ο χρόνος άφιξης και οι πιθανότητες ατυχημάτων. Παράλληλα, η βελτιστοποίηση των διαδρομών μειώνει δραματικά τους ρύπους, συμβάλλοντας στην προστασία του περιβάλλοντος. 

 Η ΕΞΥΠΝΗ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΤΑ ΑΥΤΟΝΟΜΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

Τα αυτόνομα αυτοκίνητα κινούνται σε πόλεις οι οποίες απολαμβάνουν το προνόμιο των ποιοτικών τηλεπικοινωνιών. Κάθε όχημα που κινείται στην πόλη αντιμετωπίζεται ως κόμβος. Οι φωτεινοί σηματοδότες, όντας συνδεδεμένοι και οι ίδιοι στο δίκτυο, γνωρίζουν το ποσοστό συμφόρησης σε κάθε οδική αρτηρία και προσαρμόζουν τη λειτουργία τους έτσι ώστε να βελτιστοποιείται η ροή των οχημάτων.

Παράλληλα, τα αυτόνομα μέσα συγκοινωνίας διευκολύνουν τη ζωή κατοίκων και επισκεπτών. Με τη σύνδεση τους στο δίκτυο επιτυγχάνεται ο ακριβής προσδιορισμός της θέση τους. Παράλληλα, η αλληλεπίδραση με τα υπόλοιπα οχήματα επιτρέπει την ακριβή εκτίμηση του χρόνου άφιξης. Η βελτίωση στην ποιότητα των αστικών μετακινήσεων αναντίλεκτα συνδράμει στη βελτίωση της ψυχικής υγείας και της ποιότητα ζωής των πολιτών.

Στην ίδια πόλη κινούνται και αυτόνομα οχήματα σωμάτων ασφαλείας και υγειονομικής φροντίδας. Η πλήρης εικόνα του οδικού δικτύου και η δυνατότητα αλληλεπίδρασης με άλλα οχήματα επιτρέπει τη χάραξη της βέλτιστης διαδρομής η οποία θα οδηγήσει σε ελάχιστο χρόνο είτε ένα πυροσβεστικό όχημα στο σημείο μιας καταστροφής είτε έναν ασθενή στο πλησιέστερο νοσοκομείο.

ΑΞΙΟΛΟΓΩΝΤΑΣ ΤΗΝ ΗΘΙΚΗ ΤΗΣ ΑΥΤΟΝΟΜΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

Οι μηχανές προγραμματίζονται για να προσαρμόζονται στους κανόνες που οι δημιουργοί τους επιβάλλουν. Και τα αυτόνομα αυτοκίνητα, οφείλουν να λειτουργούν με τρόπο που υποδηλώνει σεβασμό στην έννοια της ανθρώπινης ηθικής.

Το 2014, το Πανεπιστήμιο ΜΙΤ στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής διεξήγαγε ένα μεγάλης κλίμακας πείραμα, το οποίο συγκέντρωνε την άποψη των συμμετεχόντων σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας των αυτόνομων οχημάτων και τις αποφάσεις τις οποίες έπρεπε να λάβουν σε συγκεκριμένα διλήμματα. Η έρευνα κατάφερε να συγκεντρώσει 40 εκατομμύρια απαντήσεις από συμμετέχοντες που προέρχονταν από 233 χώρες. Κάθε ερώτηση έθετε στο συμμετέχοντα ένα δίλημμα το οποίο δοκίμαζε τα όρια της δική του ηθικής. Το αυτόνομο όχημα, σύμφωνα με το πείραμα, πρέπει σε κάθε περίπτωση, υποχρεωτικά να εμπλακεί σε ένα ατύχημα, έχοντας 2 επιλογές. Ο συμμετέχοντας έπρεπε να υποδείξει ποια από τις 2 επιλογές περιγράφει καλύτερα τους ηθικούς κανόνες του. Για παράδειγμα, αν το αυτόνομο όχημα θα έπρεπε να συγκρουστεί με έναν ηλικιωμένο ή με ένα βρέφος, ποια επιλογή με βάση την κρίση του συμμετέχοντα κρίνεται ως περισσότερο ηθική.

Τα αποτελέσματα της μελέτης έδειξαν ότι δεν υπάρχουν οριζόντιοι κανόνες ηθικής οι οποίοι να μπορούν να εφαρμοστούν για να διαμορφωθεί νομικό πλαίσιο. Για παράδειγμα, σε χώρες όπως την Κίνα και την Ιαπωνία όπου λόγω κουλτούρας προτάσσουν το συλλογικό έναντι του ατομικού οφέλους, οι συμμετέχοντες επέλεγαν να σωθούν ηλικιωμένα άτομα, προτάσσοντας προφανώς το σεβασμό προς αυτά. Αντίθετα, οι Ευρωπαίοι φαίνεται να δίνουν μεγαλύτερη σημασία στη ζωή των νέων.

Χώρες όπως η Φινλανδία, επιλέγουν να θυσιάσουν άτομα με μεγαλύτερη παραβατική συμπεριφορά, ενώ χώρες με έντονες μισθολογικές ανισότητες, αντιμετωπίζουν την αξία με βάση την κοινωνική στάθμη.

Η μελέτη των αποτελεσμάτων αποτελεί σίγουρα τον ακρογωνιαίο λίθο διαμόρφωσης του πλαισίου λειτουργίας των αυτόνομων αυτοκινήτων. Την ίδια στιγμή όμως αποκαλύπτει τη δυσκολία καθολικού ορισμού της ηθικής, και κατ’ επέκταση τη δυσκολία διαμόρφωσης ευρέως αποδεκτού πλαισίου λειτουργίας.

Παράλληλα όμως με την «ηθική της απόφασης», εγείρεται και το θέμα της ανάληψης της ηθικής αλλά κυρίως της νομικής ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος. Η μετάβαση των καθηκόντων οδήγησης από τον άνθρωπο στη μηχανή είναι ταυτόχρονα μετάβαση της ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος; Ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη; Η μηχανή, ο ιδιοκτήτης, ο κατασκευαστής ή ο προγραμματιστής του οχήματος;

ΑΥΤΟΝΟΜΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Πρόσφατα, στα πλαίσια χρηματοδότησης από το National Strategic Reference Framework (ΕΣΠΑ), η Ελλάδα ξεκίνησε την υλοποίηση του προγράμματος Hellenic Autonomous Vehicle (HAV). Ο κύριος στόχος του έργου είναι η έρευνα και η ανάπτυξη του πρώτου Ελληνικού Πλήρους Αυτόνομου Οχήματος τόσο για ερευνητικούς όσο και για εμπορικούς σκοπούς. Το έργο θα επιτρέψει στους ερευνητικούς φορείς να επεκτείνουν τις τρέχουσες γνώσεις τους για την ανάπτυξη των απαραίτητων αυτόνομων υποσυστημάτων οδήγησης και να τα αξιολογήσουν σε μια πραγματική πλατφόρμα στο εθνικό οδικό δίκτυο.

Η Ελλάδα είναι μια χώρα με εξαιρετική ερευνητική παράδοση και ενεργό συμμετοχή σε πλήθος ερευνητικών προγραμμάτων που σχετίζονται με την αυτόνομη οδήγηση. Το εν λόγω έργο όμως, αποτελεί την πρώτη αμιγώς ελληνική προσπάθεια ανάπτυξης αυτόνομου οχήματος. Στη διαδικασία υλοποίησης και αξιολόγησης συμμετέχουν ερευνητικοί και ακαδημαϊκοί φορείς. Για πρώτη φορά, μέσα από το έργο, θα είναι δυνατή η μεταφορά τεχνογνωσίας από προσομοίωση και εργαστηριακό περιβάλλον σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με την επιτυχή ολοκλήρωση του έργου, ένα καθαρά ελληνικό αυτόνομο όχημα θα είναι προσβάσιμο για πρώτη φορά σε όλους τους εθνικούς ερευνητικούς φορείς με τα αντίστοιχα οφέλη.

Η ΕΠΟΜΕΝΗ ΜΕΡΑ

Το επίπεδο της τεχνητής νοημοσύνης παρουσιάζεται σήμερα αρκετά ώριμο για να υποστηρίξει με ασφάλεια την υλοποίηση συστημάτων εντοπισμού θέσης και πλοήγησης. Πλάι στις αυτοκινητοβιομηχανίες, οι κολοσσοί της πληροφορικής δαπανούν πόρους ερευνώντας αξιόπιστα μοντέλα, έτοιμα για εμπορική χρήση. Η σταδιακή εγκατάσταση δικτύων υψηλής ταχύτητας και (σχεδόν) μηδενικής καθυστέρησης θα επιτρέψει στα οχήματα μας να κινηθούν με ασφάλεια. 

Εύλογα προκύπτει το ερώτημα σχετικά με το πότε θα μπορέσουμε να δούμε στους δρόμους μας πραγματικά αυτόνομα αυτοκίνητα. Ρεαλιστικά, σε περιοχές με κατάλληλη τεχνική υποδομή (πλήρης εγκατάσταση δικτύου τηλεπικοινωνιών υψηλής ταχύτητας) αλλά και κατάλληλο νομικό πλαίσιο, οχήματα αυτονομίας 3 αναμένεται να τα συναντήσουμε άμεσα. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι η αυτοκινητοβιομηχανία Audi έχει αναπτύξει πλήρως εμπορικά διαθέσιμο όχημα με επίπεδο αυτονομίας 3, το οποίο όμως δεν διατίθεται ακόμα στην αγορά, κυρίως λόγω νομικών ζητημάτων. Για μεγαλύτερο όμως βαθμό αυτονομίας ίσως θα χρειαστεί να περιμένουνε μερικά χρόνια.  Η ολοκλήρωση όμως των υποδομών επιτρέπει στις εταιρίες και τα ακαδημαϊκά ιδρύματα να επιταχύνουν τις δοκιμές τους σε πραγματικές συνθήκες, κι ως εκ τούτου, να ολοκληρώσουν την έρευνα τους.

Το μέγεθος της Κύπρου και ειδικά το καλά δομημένο οδικό δίκτυο της, με την κατάλληλη τηλεπικοινωνιακή υποδομή μπορεί εύκολα να υποστηρίξει σε πρώτη φάση αυτόνομα μέσα μαζικής μεταφοράς.  Αυτόνομα λεωφορεία μπορούν να κινούνται άνετα εντός της πόλης παρέχοντας αστικές συγκοινωνίες υψηλού επιπέδου, φιλικές προς το περιβάλλον. Παράλληλα, οι αυτοκινητόδρομοι της Κύπρου και το επίπεδο συμφόρησης αυτών επιτρέπουν την εύκολη υιοθέτηση αυτόνομων μέσων μετακίνησης εμπορικών προϊόντων. Η Κύπρος μπορεί να μην κατέχει την υποδομή κατασκευής, αλλά κατέχει την ερευνητική κουλτούρα να επενδύσει νωρίς σε καινοτόμες τεχνολογίες, και σύντομα να μπορεί να εξάγει την τεχνογνωσία της εμπειρίας της εφαρμογής. Μοναδικό τροχοπέδη στην τεχνολογική εξέλιξη, η τεχνοφοβία. Είναι λογικό και υγιές μια νέα τεχνολογία να δημιουργεί ερωτήματα και ανησυχίες. Ο σκεπτικισμός ενδεχομένως να αποτελεί ένα καλό σημάδι της εξέλιξης της κοινωνίας. Η έλλειψη εμπιστοσύνης όμως στην επιστημονική συναίνεση οδηγεί στο σκοταδισμό.  Κάθε φορά που επιλέγουμε να πετάξουμε με αεροπλάνο, αποδεχόμαστε ότι σε ένα μεγάλο μέρος της πτήσης, τον έλεγχο τον έχει η μηχανή. Γιατί να μην συμβεί το ίδιο και στο αυτοκίνητό μας; Η εμπιστοσύνη στην τεχνολογία  αναπτύσσεται παράλληλα με την εμπιστοσύνη μας στην επιστήμη.

Αναπληρωτής Καθηγητής Τεχνητής Νοημοσύνης, Πανεπιστήμιο Νεάπολις Πάφου

Από το περιοδικό Insider (Τεύχος Φεβρουάριος 2021)