Είτε αρέσει είτε όχι, τα αποτελέσματα του «Στρατηγικού Σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια 2012 – 2020», που εγκρίθηκε το 2013, ήταν μηδαμινά.
Το αποτυχημένο αποτέλεσμα είναι γνωστό εδώ και χρόνια. Δεν περιμένουμε να περάσουν ακόμα έξι μήνες για να λήξει το σχέδιο ώστε να το διαπιστώσουμε. Στην πραγματικότητα, είναι το πρώτο «Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας» στο οποίο η Κυβέρνηση μπορούσε ανά πάσα στιγμή να μετρά την αποτυχία της, αφού –όπως καυχόταν και ο πρώην υπουργός Δικαιοσύνης– είχε «συγκεκριμένους στρατηγικούς στόχους, ενδιάμεσους στόχους και συγκεκριμένες δράσεις οι οποίες να επιτελούνται σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα, ούτως ώστε να μπορούμε να αξιολογούμε τα αποτελέσματα».
Οπότε, αν μετρούσαν τα αποτελέσματα, ήξεραν από νωρίς ότι οι στόχοι δεν θα επιτυγχάνονταν. Και δεν έκαναν και τίποτα αποτελεσματικό για να διορθώσουν την αδράνεια. Το Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια 2012 – 2020 είχε περίπου 115 δράσεις. Περισσότερες από τις μισές δεν υλοποιήθηκαν καθόλου και οι άλλες μισές ενεργοποιούνταν σποραδικά. Οπότε για ποιο σχέδιο μιλάμε; Έγιναν μόνο νομοθετικές ενέργειες που ήταν «αναγκαστικές» λόγω εφαρμογής Οδηγιών Ε.Ε.
Πρώτος «στρατηγικός» στόχος ήταν η μείωση των θανατηφόρων δυστυχημάτων κατά 50% με βάση τους αριθμούς του 2010 που ήταν 60, δηλαδή να μειωθούν στα 30 και λιγότερα.
Το 2018 είχαμε 44 θανατηφόρα δυστυχήματα με 49 νεκρούς. Είναι φανερό ότι οι στόχοι που τέθηκαν δεν θα επιτευχθούν. Οι αυξομειώσεις, που είναι σημαντικές, δείχνουν ότι είναι περισσότερο θέμα τύχης ή συνθηκών: Για παράδειγμα, το 2017 καταγράφηκαν στην Κύπρο 53 οδικοί θάνατοι, που ήταν 7 περισσότεροι από το 2016. Σημειώνεται πως η αύξηση αυτή ακολούθησε μετά τη μεγάλη μείωση του 19,3%, που σημειώθηκε το 2016, αλλά και μια πολύ μεγάλη αύξηση 26,7% το 2015. Το 2018, όπως προαναφέραμε, είχαμε 49 νεκρούς.
Κατά την άποψή μας, δεν θα επιτευχθούν ούτε και την επόμενη δεκαετία, αφού εμπόδιο δεν είναι μόνο το πρόβλημα με την οδική συνείδηση του Κύπριου οδηγού, αλλά και αυτά της κρατικής γραφειοκρατίας και της κρατικής αντίληψης ότι αν επαναλαμβάνουν τις ίδιες ενέργειες και μέτρα, θα μπορούν να έχουν διαφορετικό αποτέλεσμα.
Ούτε το να αποφασίζουμε σωστά μέτρα φέτος αλλά να τα εφαρμόζουμε μετά από μια δεκαετία ή και περισσότερο, φέρνει αποτέλεσμα, φωτοεπισήμανση, σχολή παραβατών, ηλεκτρονικές εξετάσεις για άδειες οδήγησης και πολλά άλλα είναι τέτοια παραδείγματα. Ούτε το λίγο απ’ όλα στα μέτρα που λαμβάνονται προφανώς δεν αποδίδει. Χρειάζεται μια διαφορετική πλέον θεώρηση. Αφού ξέρουμε πού είναι τα κύρια προβλήματα οδικής ασφάλειας. Η Κύπρος έχει ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά θανάτων σε δρόμους και αυτοκινητοδρόμους στην Ε.Ε. Περίπου 55% των θανάτων καταγράφονται σε αστικές περιοχές. Αντίθετα, τα θανατηφόρα δυστυχήματα εντός των αστικών περιοχών στην Κύπρο είναι κατά πολύ περισσότερα από τα αντίστοιχα δυστυχήματα σε άλλες χώρες της Ε.Ε. Πόσοι από εσάς θυμάστε να είδατε περισσότερα ραντάρ και ελέγχους σε αστικές περιοχές απ’ ό,τι στους αυτοκινητόδρομους; Σε σύγκριση με τον μέσο όρο της Ε.Ε., το ποσοστό των μοτοσυκλετιστών που σκοτώθηκαν σε οδικές συγκρούσεις στην Κύπρο είναι το υψηλότερο. Ένας μεγάλος αριθμός θανατηφόρων με μοτοσυκλετιστές οφείλεται σε απρόσεκτη ή παράνομη κίνηση οδηγών αυτοκινήτων. Πότε αυξήθηκε η εκπαίδευση ή έγιναν εκστρατείες διαφώτισης των οδηγών αυτοκινήτων για να προσέχουν τους μοτοσυκλετιστές; Περίπου 50% των οδηγών στην Κύπρο περνούν με πορτοκαλί ένδειξη στα φώτα τροχαίας, έναντι ποσοστού μικρότερου του 10% στην Ε.Ε. Όλα αυτά είναι μετρήσιμα στοιχεία. Ποια μέτρα λάβαμε;
Ραντάρ, ζώνη, κράνος, ραντάρ, ζώνη, κράνος… Αρκούν οι έλεγχοι και οι καταγγελίες αυτές να λύσουν το πρόβλημα οδικής ασφάλειας στην Κύπρο;
Οι αλλοδαποί που διαμένουν στην Κύπρο υπερεκπροσωπούνται στα ποσοστά των θυμάτων με 25%. Ποια μέτρα λήφθηκαν για να εκπαιδευτούν οι αλλοδαποί οδηγοί; Μήπως αρκεί η τοποθέτηση πινακίδων ότι στην Κύπρο κρατούμε την αριστερή λωρίδα;
Τι κάναμε για πιο σύγχρονα αυτοκίνητα στους δρόμους, με αυξημένο εξοπλισμό για πρόληψη δυστυχημάτων αλλά και συστήματα προστασίας οδηγού–επιβατών; Τίποτα, ενώ είμαστε τέταρτοι στην Ευρώπη σε σχέση με πληθυσμό και αριθμό αυτοκινήτων, είμαστε και τέταρτοι –από το τέλος– σε οχήματα ηλικίας 20 και 30 ετών στους δρόμους και μόνο 4% των οχημάτων που κυκλοφορούν είναι κάτω των 2 ετών.
Το αποτυχημένο αποτέλεσμα είναι γνωστό εδώ και χρόνια. Δεν περιμένουμε να περάσουν ακόμα έξι μήνες για να λήξει το σχέδιο ώστε να το διαπιστώσουμε. Στην πραγματικότητα, είναι το πρώτο «Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας» στο οποίο η Κυβέρνηση μπορούσε ανά πάσα στιγμή να μετρά την αποτυχία της, αφού –όπως καυχόταν και ο πρώην υπουργός Δικαιοσύνης– είχε «συγκεκριμένους στρατηγικούς στόχους, ενδιάμεσους στόχους και συγκεκριμένες δράσεις οι οποίες να επιτελούνται σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα, ούτως ώστε να μπορούμε να αξιολογούμε τα αποτελέσματα».
Οπότε, αν μετρούσαν τα αποτελέσματα, ήξεραν από νωρίς ότι οι στόχοι δεν θα επιτυγχάνονταν. Και δεν έκαναν και τίποτα αποτελεσματικό για να διορθώσουν την αδράνεια. Το Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια 2012 – 2020 είχε περίπου 115 δράσεις. Περισσότερες από τις μισές δεν υλοποιήθηκαν καθόλου και οι άλλες μισές ενεργοποιούνταν σποραδικά. Οπότε για ποιο σχέδιο μιλάμε; Έγιναν μόνο νομοθετικές ενέργειες που ήταν «αναγκαστικές» λόγω εφαρμογής Οδηγιών Ε.Ε.
Πρώτος «στρατηγικός» στόχος ήταν η μείωση των θανατηφόρων δυστυχημάτων κατά 50% με βάση τους αριθμούς του 2010 που ήταν 60, δηλαδή να μειωθούν στα 30 και λιγότερα.
Το 2018 είχαμε 44 θανατηφόρα δυστυχήματα με 49 νεκρούς. Είναι φανερό ότι οι στόχοι που τέθηκαν δεν θα επιτευχθούν. Οι αυξομειώσεις, που είναι σημαντικές, δείχνουν ότι είναι περισσότερο θέμα τύχης ή συνθηκών: Για παράδειγμα, το 2017 καταγράφηκαν στην Κύπρο 53 οδικοί θάνατοι, που ήταν 7 περισσότεροι από το 2016. Σημειώνεται πως η αύξηση αυτή ακολούθησε μετά τη μεγάλη μείωση του 19,3%, που σημειώθηκε το 2016, αλλά και μια πολύ μεγάλη αύξηση 26,7% το 2015. Το 2018, όπως προαναφέραμε, είχαμε 49 νεκρούς.
Κατά την άποψή μας, δεν θα επιτευχθούν ούτε και την επόμενη δεκαετία, αφού εμπόδιο δεν είναι μόνο το πρόβλημα με την οδική συνείδηση του Κύπριου οδηγού, αλλά και αυτά της κρατικής γραφειοκρατίας και της κρατικής αντίληψης ότι αν επαναλαμβάνουν τις ίδιες ενέργειες και μέτρα, θα μπορούν να έχουν διαφορετικό αποτέλεσμα.
Ούτε το να αποφασίζουμε σωστά μέτρα φέτος αλλά να τα εφαρμόζουμε μετά από μια δεκαετία ή και περισσότερο, φέρνει αποτέλεσμα, φωτοεπισήμανση, σχολή παραβατών, ηλεκτρονικές εξετάσεις για άδειες οδήγησης και πολλά άλλα είναι τέτοια παραδείγματα. Ούτε το λίγο απ’ όλα στα μέτρα που λαμβάνονται προφανώς δεν αποδίδει. Χρειάζεται μια διαφορετική πλέον θεώρηση. Αφού ξέρουμε πού είναι τα κύρια προβλήματα οδικής ασφάλειας. Η Κύπρος έχει ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά θανάτων σε δρόμους και αυτοκινητοδρόμους στην Ε.Ε. Περίπου 55% των θανάτων καταγράφονται σε αστικές περιοχές. Αντίθετα, τα θανατηφόρα δυστυχήματα εντός των αστικών περιοχών στην Κύπρο είναι κατά πολύ περισσότερα από τα αντίστοιχα δυστυχήματα σε άλλες χώρες της Ε.Ε. Πόσοι από εσάς θυμάστε να είδατε περισσότερα ραντάρ και ελέγχους σε αστικές περιοχές απ’ ό,τι στους αυτοκινητόδρομους; Σε σύγκριση με τον μέσο όρο της Ε.Ε., το ποσοστό των μοτοσυκλετιστών που σκοτώθηκαν σε οδικές συγκρούσεις στην Κύπρο είναι το υψηλότερο. Ένας μεγάλος αριθμός θανατηφόρων με μοτοσυκλετιστές οφείλεται σε απρόσεκτη ή παράνομη κίνηση οδηγών αυτοκινήτων. Πότε αυξήθηκε η εκπαίδευση ή έγιναν εκστρατείες διαφώτισης των οδηγών αυτοκινήτων για να προσέχουν τους μοτοσυκλετιστές; Περίπου 50% των οδηγών στην Κύπρο περνούν με πορτοκαλί ένδειξη στα φώτα τροχαίας, έναντι ποσοστού μικρότερου του 10% στην Ε.Ε. Όλα αυτά είναι μετρήσιμα στοιχεία. Ποια μέτρα λάβαμε;
Ραντάρ, ζώνη, κράνος, ραντάρ, ζώνη, κράνος… Αρκούν οι έλεγχοι και οι καταγγελίες αυτές να λύσουν το πρόβλημα οδικής ασφάλειας στην Κύπρο;
Οι αλλοδαποί που διαμένουν στην Κύπρο υπερεκπροσωπούνται στα ποσοστά των θυμάτων με 25%. Ποια μέτρα λήφθηκαν για να εκπαιδευτούν οι αλλοδαποί οδηγοί; Μήπως αρκεί η τοποθέτηση πινακίδων ότι στην Κύπρο κρατούμε την αριστερή λωρίδα;
Τι κάναμε για πιο σύγχρονα αυτοκίνητα στους δρόμους, με αυξημένο εξοπλισμό για πρόληψη δυστυχημάτων αλλά και συστήματα προστασίας οδηγού–επιβατών; Τίποτα, ενώ είμαστε τέταρτοι στην Ευρώπη σε σχέση με πληθυσμό και αριθμό αυτοκινήτων, είμαστε και τέταρτοι –από το τέλος– σε οχήματα ηλικίας 20 και 30 ετών στους δρόμους και μόνο 4% των οχημάτων που κυκλοφορούν είναι κάτω των 2 ετών.
