To Top
12:50 Δευτέρα
9 Δεκεμβρίου 2019
philenews insider
ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ
Capital.gr
ΜΑΖΙ ΜΕ
Forbes
insider banner
Επόμενο
Προηγούμενο
Μαυρόκωστας: Κλειστές πόρτες για πτήσεις στους κυπριακούς αιθέρες
ΑΡΧΙΚΗΟΙΚΟΝΟΜΙΑΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ • Μαυρόκωστας: Κλειστές πόρτες για πτήσεις στους κυπριακούς αιθέρες
  27 Οκτωβρίου 2019, 1:51 μμ  

Τον επικεφαλής της νέας Cyprus Airways, τον Γιώργο Μαυρόκωστα, τον γνωρίζω για περισσότερο από δύο δεκαετίες και ιδιαίτερα την περίοδο που ήταν επικεφαλής των κρατικών Κυπριακών Αερογραμμών. Κάτω από τον νέο του ρόλο, έχει πετύχει να είναι ο επικεφαλής της μόνης από τις αεροπορικές εταιρείες που δημιουργήθηκαν μετά το κλείσιμο του κρατικού αερομεταφορέα, που επιβίωσε και συνεχίζει να επιχειρεί. Μετά το κλείσιμο του εθνικού αερομεταφορέα, ο κ. Μαυρόκωστας ανέλαβε τη θέση του εκτελεστικού διευθυντή στη νέα εταιρεία ιδιωτικών συμφερόντων Cyprus Airways, θέση που κατέχει μέχρι και σήμερα.

Ο Γιώργος Μαυρόκωστας κατέχει B.Sc στο Aeronautical Engineering από το  Imperial College και M.Sc in Aerodynamics από το Cranfield University. Από το 1978 μέχρι το 1984 δούλεψε στο τμήμα Research & Development της Rolls Royce Aero Engines στο Ηνωμένο Βασίλειο. Επιστρέφοντας στην Κύπρο ξεκίνησε την καριέρα του στις Κυπριακές Αερογραμμές όπου πέρασε από διάφορες θέσεις μέχρι που ανέλαβε τα καθήκοντα του εκτελεστικού διευθυντή και προέδρου. 

-Έχει περάσει ένα ικανοποιητικό διάστημα λειτουργίας μίας νέας αεροπορικής εταιρείας στην Κύπρο, της Cyprus Airways. Περάσατε από όλους τους κύκλους επιχειρησιακής λειτουργίας της, ποιες είναι οι εντυπώσεις και ποια ήταν τα κυριότερα προβλήματα που βρήκατε μπροστά σας; 

-Μέχρι τώρα είμαστε πολύ ικανοποιημένοι. Είμαστε μια νέα αεροπορική εταιρεία, που πετά ουσιαστικά από το 2017. Τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουμε είναι προβλήματα γεωγραφίας ουσιαστικά, που οφείλονται στο πολιτικό μας πρόβλημα από τη μια, αλλά και τη γνωστή κατάσταση και προβλήματα στην περιοχή μας και τη Μ. Ανατολή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ: Η Cyprus Airways επανασυνδέει την Πάφο με την Αθήνα

-Πώς επηρεάζει η γεωγραφία μια αεροπορική εταιρεία;

-Η γεωγραφία έχει σημαντικό ρόλο. Βρισκόμαστε στην Κύπρο. Οι ώριμες αγορές για πτήσεις από και προς την Κύπρο, είναι κυρίως η δυτική Ευρώπη. Όμως το τουριστικό προϊόν της Κύπρου, δεν είναι τόσο ανταγωνιστικό, όσο αυτά άλλων χωρών όπως η Ελλάδα και η Μάλτα. Και ένας από τους λόγους είναι και η απόσταση. Ένα αεροπορικό εισιτήριο Φρανκφούρτη – Λάρνακα σημαίνει διπλάσια απόσταση απ’ ό,τι ένα εισιτήριο για την πτήση Φρανκφούρτη – Θεσσαλονίκη.  Οι Γερμανοί, είναι τουρίστες που προτιμούν τον οργανωμένο τουρισμό, την οργανωμένη τουριστική τους διακίνηση. Αν θέλουν διακοπές με ήλιο και θάλασσα και προγραμμάτισαν να ξοδέψουν €1.000 για διακοπές μίας εβδομάδας, η Κύπρος είναι οριακό αν μπορεί να προσφέρει αυτό το πακέτο, λόγω και του αεροπορικού εισιτηρίου που είναι πιο ψηλό – λόγω απόστασης από ανταγωνιστικούς προορισμούς. Βέβαια υπάρχουν και άλλοι παράγοντες, όπως εστίαση, διαμονή κ.τ.λ. Αλλά εδώ το αρνητικό είναι η γεωγραφική θέση της Κύπρου.

Την ίδια ώρα, αν είχαμε ανοικτές αγορές στη βόρεια και την ανατολική Ευρώπη, θα είχαμε εμείς το πλεονέκτημα της γεωγραφικής θέσης – της απόστασης. Οι αποστάσεις από βόρειες και ανατολικές χώρες προς Κύπρο είναι μικρότερες από τις αποστάσεις προς μεσογειακές ακτές της Ιταλίας, της Μάλτας, της Ισπανίας. Όμως ακριβώς σε σχέση με τις αγορές της βόρειας και ανατολικής Ευρώπης, χάνουμε το πλεονέκτημα της απόστασης λόγω του τουρκικού εμπάργκο, που επηρεάζουν τις πτήσεις προς τα βόρεια, αλλά και τα προβλήματα στην περιοχή (όπως ο ουσιαστικά κλειστός για χρόνια εναέριος χώρος της Συρίας), που επηρεάζουν την αγορά στα ανατολικά.

 -Μας μένει η Αφρική….

-Ναι και πρέπει να σας πω ότι την εξετάζουμε, να σας πω ότι ετοιμαζόμαστε να ξεκινήσουμε τον επόμενο χρόνο και πτήσεις προς το Κάιρο, σε μια προσπάθεια να ανοίξουμε σταδιακά και αγορές προς τον νότο. Γνωρίζουμε βέβαια ότι οι οικονομίες των χωρών της Αφρικής σήμερα, δεν είναι ευνοϊκές. Επομένως θέλουμε να αναπτυχθούμε προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά σταδιακά και προσεκτικά, ανάλογα και με την εξέλιξη της κατάστασης.

-Είναι υπαρκτό το πρόβλημα ότι από την ακτίνα των 360 μοιρών γύρω από την Κύπρο, οι 180 μοίρες είναι κλειστές για κυπριακά αεροπλάνα λόγω του τουρκικού εμπάργκο, της κατάστασης στη Συρία και άλλων προβλημάτων. Ποια είναι η λύση για να υπερπηδήσουμε τα προβλήματα; Η αποζημίωση για το εμπάργκο θα υπερκάλυπτε το πρόβλημα; 

-Μια αποζημίωση θα κάλυπτε το άμεσο πρόσθετο κόστος και μόνο – πετρέλαιο και τη συντήρηση των αεροσκαφών. Παραμένεις λιγότερο ανταγωνιστικός, αφού ο επιβάτης προτιμά να πετάξει από τον Α στον Β προορισμό με πτήση που θα είναι πιο σύντομη. Αυτό το κόστος, δεν καλύπτεται από καμία αποζημίωση. Και δεν θα αποζημιωθεί με κανένα τρόπο, αφού δεν είναι μετρήσιμο – κι όταν κάτι δεν είναι μετρήσιμο, δεν μπορεί να υπολογιστεί. Όπως είπατε, από τον κύκλο των 360 μοιρών, είναι κλειστές οι 180 μοίρες για την Κύπρο, κι αυτό προκαλεί τις δυσκολίες. Ίσως στην πράξη η «απαγορευμένη» ζώνη είναι πολύ μεγαλύτερη από 180 μοίρες, αν υπολογίσουμε και την Αφρική που δεν προσφέρεται ουσιαστικά. Γι’ αυτό, από την ίδρυση της Κυπριακής Δημοκρατίας το 1960, οι περιοχές με τις οποίες αναπτύχθηκαν οι αεροπορικές συνδέσεις της Κύπρου, η έμφαση ήταν κυρίως προς την δυτική Ευρώπη. Από αυτή την περιοχή αναπτύχθηκε και ο τουρισμός προς την Κύπρο. 

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Cyprus Airways υπέγραψε συμφωνία με την Sky Express

-Ιστορικά υστερούμε και σε διασύνδεση με μακρινούς προορισμούς, όπως π.χ. οι ΗΠΑ…

-Ναι, μιλάμε για προορισμούς μεγάλων αποστάσεων, όμως ο κύριος λόγος που υστερούμε δεν είναι σε αυτή την περίπτωση η απόσταση. Για παράδειγμα η Ελλάδα έχει τέτοια σύνδεση, που υποστηρίζεται βέβαια από την διασπορά, αλλά δεν είναι ο μόνος λόγος που υπάρχει. Για πτήσεις μακρινών προορισμών, απαιτείται όπως μια αεροπορική εταιρεία, πρέπει να είναι εύρωστη και να διαθέτει διαφορετικού τύπου αεροπλάνα. Από τον ελλαδικό χώρο, μόνο η Ολυμπιακή το αποτόλμησε. Οι πτήσεις προς ΗΠΑ ήταν αποδοτικές, όμως οι πτήσεις προς Καναδά και Αυστραλία ήταν και ένας από τους λόγους των οικονομικών τους προβλημάτων. Οι αγορές υπάρχουν. Για παράδειγμα η αγορά της Κίνας. Και 1 στο εκατομμύριο να προσελκύσει η Κύπρος θα υπερκαλύψει τις ανάγκες της. Όμως θα πρέπει να διοργανώσεις ενδιάμεσες συνεργασίες. Τώρα – θα επιστρέψω στη γεωγραφία… - πρέπει να πετάξεις πρώτα νότια προς Σαουδική Αραβία και μετά να κατευθυνθείς βόρεια κ.τ.λ. Αυτό απαιτεί πλέον άλλους συνδυασμένους σχεδιασμούς.

-Η τοπική, η Κυπριακή αγορά σε ποιο βαθμό μπορεί να υποστηρίξει μια κυπριακή αεροπορική εταιρεία, μέχρις που επαρκεί;

Οι Κύπριοι από μόνοι τους, μπορούν να υποστηρίξουν μια αεροπορική εταιρεία που πετά προς Αθήνα – Θεσσαλονίκη και Λονδίνο. Περίπου το 95% της αεροπορικής διακίνησης των Κυπρίων, είναι από και προς Ελλάδα και Βρετανία. Μόνο Ιούλιο και Αύγουστο μπορεί να υπάρξουν κάποιοι αξιοσημείωτοι αριθμοί με προορισμούς όπως η Ρώμη, το Μιλάνο, η Πράγα κ.τ.λ. Όμως μια κυπριακή αεροπορική εταιρεία, μπορεί να βασιστεί στην τοπική υποστήριξη, μόνο για προορισμούς σε Ελλάδα και Ηνωμένο Βασίλειο. Σε αυτούς του προορισμούς, είναι πολύ καλός υποστηρικτής.

-Σε αυτούς του δύο προορισμούς –Ελλάδα και Βρετανία– μετά το κλείσιμο των Κυπριακών Αερογραμμών πρώτα και της Cobalt μετά, υπάρχει κορεσμός στην προσφορά θέσεων, υπάρχει κορεσμός στη ζήτηση, ή υπάρχει δυνατότητα εξέλιξης;

Μετά και την πιο πρόσφατη εξέλιξη, την κατάρρευση της Thomas Cook, θα υπάρξει μείωση στις προσφερόμενες αεροπορικές θέσεις, που πιστεύω ότι θα επηρεάσει τα ναύλα προς τα πάνω. Είναι γνωστό ότι και η Blue air σταματά τις πτήσεις προς το Ηνωμένο Βασίλειο, που θα είναι ακόμα ένας παράγοντας αυξητικής τάσης των ναύλων. Αυτά συμβαίνουν στον κόσμο των αεροπορικών εταιρειών. Την τελευταία διετία έχουν χρεωκοπήσει δέκα – δώδεκα εταιρείες, κάποιες με σημαντικό αριθμό αεροπλάνων. Η ελεύθερη αγορά αποφασίζει ποιος θα επιβιώσει και ποιος όχι. Πιστεύω ότι επειδή υπάρχει η ζήτηση στην Κύπρο, ιδιαίτερα προς το Ηνωμένο Βασίλειο, η ίδια η αγορά δεν θα αφήσει κάποιον να την εκμεταλλεύεται μακροχρόνια μονοπωλιακά ή ολιγοπωλιακά. Κάποιοι θα μπουν στην αγορά. Τώρα σε σχέση με την Ελλάδα, κρίνω ότι σε αυτό το στάδιο εξυπηρετείται καλά, είναι η Aegean με αρκετές καθημερινές πτήσεις (περίπου έξι την ημέρα), έχει δύο καθημερινές η Blue Air, έχουμε δύο καθημερινές πτήσεις εμείς ( Cyprus Airways), δηλαδή υπάρχουν περίπου δέκα πτήσεις την ημέρα από και προς Ελλάδα. Το καλοκαίρι αυξάνονται σε τουλάχιστον 12 πτήσεις την ημέρα, δηλαδή υπάρχει αρκετός ανταγωνισμός.
 

Τα παθήματα των Κ.Α., μαθήματα για τη Cyprus Airways

-Μετά το κλείσιμο των Κυπριακών Αερογραμμών, είχαν εκδηλωθεί τέσσερις διαφορετικές πρωτοβουλίες για δημιουργία ντόπιων – κυπριακών – αεροπορικών εταιρειών. Τα τρία σχήματα ολοκλήρωσαν την προσπάθεια και συστάθηκαν τρεις κυπριακές αεροπορικές εταιρείες. Όμως από αυτές, σήμερα, μόνο μία συνεχίζει, ακριβώς η Cyprus Airways. Το ερώτημα είναι που είναι το «μυστικό» της επιβίωσης; Στο  μέγεθος, στα δρομολόγια, στη στήριξη του επενδυτή;

-Μυστικό δεν υπάρχει. Κάθε αρχή είναι πολύ δύσκολη. Από τη δική μου εμπειρία τόσα χρόνια στον τομέα, είναι καλύτερα πριν τρέξεις, να περπατήσεις για ένα διάστημα. Ξεκινήσαμε σταδιακά και είπαμε ότι η ανάπτυξή μας θα είναι με ένα – δύο αεροπλάνα τον χρόνο. Μπαίνουμε σταδιακά στις αγορές, με σκοπό να τις αναπτύξουμε και μετά να συνεχίσουμε. Η ταυτόχρονη είσοδος σε πολλές αγορές, απαιτεί πολύ μεγάλα κεφάλαια, αλλά και δημιουργείται θέμα επειδή δεν μπορείς να αναπτύξεις όλες τις αγορές ταυτόχρονα και σωστά. Επίσης, το στήσιμο μίας εταιρείας, πρέπει να γίνεται με όσο το δυνατό λιγότερο προσωπικό. Το υπεράριθμο προσωπικό σκοτώνει τέτοιες εταιρείες. Εμείς, λόγω και του μεγέθους, έχουμε επιλέξει το μοντέλο των πολλών ρόλων με διαφορετικά καθήκοντα για κάθε στέλεχος. Έτσι αυξάνεται η παραγωγικότητα. 

-Μας θυμίζετε την αντίθεση με τον πρώην κρατικό αερομεταφορέα…

-Σε σχέση με τον πρώην κρατικό αερομεταφορέα, πρώτα – πρώτα, από πλευράς αμοιβών, τώρα είναι αρκετά πιο χαμηλές οι αμοιβές – χωρίς να μιλάμε για χαμηλές αμοιβές. Απλά, στον κρατικό αερομεταφορέα, οι αμοιβές ήταν πάρα πολύ ψηλές. Ο κρατικός αερομεταφορέας, είχε και αισθητά υπεράριθμό προσωπικό και πάρα πολύ ψηλούς μισθούς, σε σύγκριση με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες, μόνο η Delta στις ΗΠΑ είχαν πιο ψηλό μισθολόγιο. Τα παθήματα έγιναν μαθήματα. Είναι και αυτός ένας σημαντικός λόγος που μας επιτρέπει να είμαστε στην αγορά και να αναπτυσσόμαστε. Επίσης, πίσω μας έχουμε και μια άλλη ψηλή τεχνογνωσία.

Πρώτο έχουμε μετόχους και συμβούλιο με το οποίο μιλάμε στην ίδια γλώσσα, ξέρουν καλά τον αεροπορικό τομέα. Στον κρατικό αερομεταφορέα, έπρεπε να εξηγούμε στο συμβούλιο, στους βουλευτές, στους υπουργούς κ.τ.λ. Κύριος μας μέτοχος είναι οι ιδιοκτήτες της S7, μίας μεγάλης αεροπορικής εταιρείας. Στο συμβούλιο της Cyprus Airways, συμμετέχουν εκπρόσωποι του μετόχου που αντιλαμβάνονται τον τομέα και είναι καταλύτες για γρήγορες αποφάσεις. Επίσης, εδώ το συμβούλιο είναι ευέλικτο χωρίς να χρειάζεται να συνεδριάζει κάθε εβδομάδα και να έχει εκτελεστικό ρόλο.  Το συμβούλιο μπορεί να συνεδριάζει δύο φορές τον χρόνο, καθορίζει στρατηγική και πολιτική και η Διεύθυνση είναι και υπεύθυνη και υπόλογη για να τα εφαρμόσει, με την ελευθερία όμως να προχωρά. 

-Πόσο προσωπικό απασχολεί τώρα η Cyprus Airways; 

-Αυτή την στιγμή απασχολούμε 115 εργαζόμενους. Όταν έρθει και το τρίτο αεροπλάνο, θα προσθέσουμε ακόμα 27 πρόσωπα και μετέπειτα στο τέταρτο αεροσκάφος ακόμα 25. Έχουμε στόχο να έχουμε 35 εργοδοτούμενους για κάθε αεροπλάνο – δηλαδή στα δέκα αεροσκάφη 350 άτομα προσωπικό.
-Επιτρέψτε μου να σχολιάσω ότι ο πρώην κρατικός αερομεταφορέας όταν είχε 10 αεροπλάνα είχε 2.500 άτομα προσωπικό…
Αντιλαμβάνομαι, το έζησα, βέβαια δεν ήμουν εγώ που προσέλαβα αυτό το προσωπικό. Όμως η εμπειρία μου με έμαθε ότι πρέπει να μαθαίνουμε από τα λάθη – να μην τα επαναλαμβάνουμε…

Χρειάζονται κίνητρα για να σπάσει η εποχικότητα

-Ο κόσμος πιστεύει όμως ότι είναι ακριβά τα εισιτήρια…

 Ισως Ιούλιο και Αύγουστο, όπου η ζήτηση είναι πολύ ψηλή, ίσως ανεβαίνουν και οι τιμές εισιτηρίων, αυτό είναι οικονομικός κανόνας. Ο κόσμος ξεχνά όμως, ότι την εποχικότητα των αεροπορικών συνδέσεων και ειδικά στην περιοχή της Μεσογείου όπου το τουριστικό προϊόν και η αεροπορική κίνηση είναι επαρκής τρεις – τέσσερεις μόνο μήνες τον χρόνο, αλλά τα έξοδά τους είναι και τους δώδεκα μήνες τον χρόνο. Δεν είναι τυχαίο που όλες οι αεροπορικές εταιρείες χρεοκοπούν Σεπτέμβριο – Οκτώβριο.

Αν δεν τους βγει το καλοκαίρι, μετά από αυτό δεν υπάρχει ρευστότητα, οπότε έρχονται και οι πτωχεύσεις έρχονται ντόμινο.  Τα έξοδα μιας αεροπορικής εταιρείας είναι όλους τους μήνες του χρόνου, είτε πετά, είτε δεν πετά – τα αεροπλάνα θέλουν συντήρηση και όταν δεν πετούν. Κάθε μέρα κάτι χρειάζεται να κάνεις στο αεροπλάνο για να είναι έτοιμο όταν το χρειαστείς. Τα έξοδα τρέχουν, το προσωπικό είναι εκεί, δεν απολύεται για να επαναπροσληφθεί όταν υπάρχουν πτήσεις.

Παράλληλα, τον χειμώνα αναγκαστικά περιορίζεις τις πτήσεις, γιατί όσο περισσότερο πετάς, τόσο μεγαλώνουν και οι ζημιές. Θα ήταν πιο συμφέρον οικονομικά, αν δεν πραγματοποιούσαμε το 80% περίπου των προορισμών μας, ακόμα και αν διατηρούσαμε όλο το προσωπικό, γιατί οι ζημιές θα ήταν πιο μικρές. Όμως, διατηρείς τις πτήσεις, με σκοπό σιγά – σιγά να δημιουργήσεις αγορά που θα μειώσει την ζημιά.

-Δηλαδή και η εποχικότητα είναι ένα σοβαρό πρόβλημα;
Ναι, εδώ είναι που θα μπορούσε και το κράτος να βοηθήσει με την εποχικότητα. Να βρεθεί τρόπος για κίνητρα – οι συνταξιούχοι της Ευρώπης ταξιδεύουν τον χειμώνα, οπότε θα μπορούσαμε να τους προσελκύσουμε και η βοήθεια θα ήταν ευνοϊκό για όλη την οικονομία και όχι μόνο τις αεροπορικές εταιρείες – τα οφέλη θα είναι πολλαπλάσια του κόστους των κινήτρων.
 

Στο μικροσκόπιο το δρομολόγιο Πάφος - Αθήνα

-Η προσθήκη πτήσης από Πάφο προς Αθήνα, που ανακοινώσατε πρόσφατα, ήταν ένα έντονο τοπικό κοινωνικό αίτημα. Η απόφαση ήταν λόγω της κοινωνικής πίεσης ή στη βάση καθαρά επιχειρηματικών κριτηρίων;

-Οι αεροπορικές εταιρείες είναι επιχειρήσεις και για να υπάρχουν πρέπει να είναι κερδοφόρες.  Το κοινωνικό κριτήριο από μόνο του δεν αρκεί. Αν κάνουμε το δρομολόγιο και χάνουμε θα κλείσουμε το δρομολόγιο. Αν χάνουμε πολλά θα κινδυνεύει και η εταιρεία. Αυτή είναι η αλήθεια και πρέπει να την λέμε. Επομένως, εμείς είδαμε ότι έφυγαν οι άλλες εταιρείες, ενώ ταυτόχρονα το δρομολόγιο Πάφος – Αθήνα μπορεί να έχει κάποια κίνηση και τον χειμώνα. ‘Ετσι, ξεκινούμε το δρομολόγιο μέσα στον χειμώνα. Αν καλύπτουμε έστω και με ένα ευρώ το μεταβλητό κόστος της πτήσης -δεν μιλάμε για κέρδος- θα κάνουμε το δρομολόγιο. Είδαμε ότι υπάρχει τέτοια οριακή δυνατότητα. Οπότε αποφασίσαμε να κάνουμε την πτήση με κριτήριο να μην χάνουμε λεφτά, με την δυνατότητα και να την αναπτύξουμε, προσφέροντας ταυτόχρονα στο αίτημα της Πάφου, αφού είμαστε μιά τοπική εταιρεία και το λαμβάνουμε υπόψη.

Η Cyprus Airways  ήρθε για να μείνει

-Ο μέτοχος σας –μια αεροπορική εταιρεία– πώς βλέπει την Κύπρο; Έχετε τη στήριξή του, την αισθάνεστε;

-Ναι έχουμε την πλήρη στήριξη, στο εκατό τοις εκατό. Βέβαια, οι μέτοχοι είναι απογοητευμένοι από το γεγονός της άρνησης της αποζημίωσης για το εμπάργκο. Είναι γνωστό ότι είναι ρωσική εταιρεία, ότι θέλει να αναπτύξει τη Ρωσική αγορά και η κυβερνητική απόφαση αποτελεί εμπόδιο προς αυτή την κατεύθυνση, αφού περιορίζει σημαντικά και την ανάπτυξη της.

Όμως, να θυμίσω ότι ο μέτοχος είναι Κύπριος υπήκοος, με κυπριακό διαβατήριο και θέλει να αντλήσει από την εμπειρία λειτουργίας εντός Ε.Ε. ώστε όχι μόνο να προσφέρει, αλλά και να αντλήσει εμπειρίες χρήσιμες για την μεγάλη εταιρεία, την S7. Η εταιρεία θα αναπτυχθεί, όμως ο τρόπος και τα μεγέθη θα είναι ανάλογα και των όσων είπαμε. Εκείνο που μπορώ να πω είναι ότι η Cyprus Airways ήρθε για να μείνει. Εύκολο να το λες, θα μου πείτε δίκαια. Όμως η μέχρι τώρα εμπειρία, τα οικονομικά μας αποτελέσματα και τα σχέδια μας, είναι η βάση μου για να επαναλάβω ότι η Cyprus Airways ήρθε για να μείνει.

  Πέτρος Θεοχαρίδης   
Σχολιάστε ή διαβάστε πατώντας εδώ...