Εφιάλτης αεροπειρατειών: Το περιστατικό της FlyDubai ανοίγει τη συζήτηση της ασφάλειας των πτήσεων – Πώς επηρεάζεται η Κύπρος

Η απόπειρα αεροπειρατείας σε αεροσκάφος της FlyDubai, το οποίο εκτελούσε την πτήση Ντουμπάι-Τελ Αβίβ, επανέφερε επιτακτικά τη συζήτηση για την ασφάλεια των πτήσεων, σε μια περίοδο μάλιστα πρωτόγνωρων συνθηκών, τόσο ως προς τον αριθμό των πτήσεων και των εταιρειών που τις εκτελούν όσο και ως προς την ίδια τη μορφή των αερομεταφορών.

Ενδεικτικά, τη δεκαετία του ’60 εκτελούνταν περίπου 6 εκατομμύρια πτήσεις τον χρόνο, τη δε δεκαετία του ’70 έφτασαν τα 9,7 εκατομμύρια. Σήμερα εκτελούνται 38,9 εκατομμύρια πτήσεις ετησίως. Όσο για τους επιβάτες, τη δεκαετία του ’60 ήταν 106 εκατομμύρια τον χρόνο, τη δεκαετία του ’70 έφτασαν τα 383 εκατομμύρια και σήμερα είναι 9,5 δισεκατομμύρια ετησίως.

Είναι αστείο να συγκρίνει κανείς την ασφάλεια των αερομεταφορών του τότε με εκείνη του σήμερα. Η τεχνολογία επιτρέπει σήμερα σε ένα αεροπλάνο να προσγειώνεται με ασφάλεια ακόμα και σε περιπτώσεις στις οποίες παλαιότερα θα θεωρείτο «καταδικασμένο», διορθώνοντας ανθρώπινα λάθη που οδηγούσαν σε συντριβές.

Αν μάλιστα συγκρίνει κανείς τη δεκαετία του ’70 (1970-1979) με εκείνη του ’10 (2010-2019), ο αριθμός των θανατηφόρων δυστυχημάτων επιβατικών αεροσκαφών όλων των τύπων – όπου ως θανατηφόρο νοείται ένα δυστύχημα με τουλάχιστον έναν νεκρό – μειώθηκε κατά 70,8%. Και αυτό οφείλεται στην τεχνολογία. Η τεχνολογική πρόοδος διορθώνει σήμερα τα πλείστα λάθη στην πτήση. Αυτό, ωστόσο, αφορά τα λάθη του ανθρώπινου μυαλού. Οι αεροπειρατείες δεν είναι τέτοια λάθη.

Κριτήριο η υπηκοότητα

Στην πτήση FZ1073 της FlyDubai, στις 30 Σεπτεμβρίου, η απειλή βρισκόταν ήδη στο πιλοτήριο. Τα γεγονότα είναι γνωστά και από μόνα τους παραπέμπουν σε κενά. Από εκεί, όμως, ξεκινά μια ευρύτερη συζήτηση για το εάν η προστασία και τα μέτρα επαρκούν σήμερα. Και αυτή η συζήτηση απασχολεί έντονα το Ισραήλ αυτές τις μέρες, καθώς διαφαίνεται ότι υπήρξαν αδιανόητα λάθη και παραλείψεις στον χειρισμό της περίπτωσης του Ομανού πιλότου, ο οποίος είχε απολυθεί από την Oman Air λόγω αναρτήσεών του με ισλαμιστικό περιεχόμενο.

Ο συγκεκριμένος δεν μπορούσε να πετά στο Ισραήλ ούτως ή άλλως, καθώς η χώρα εφαρμόζει κανονισμό με βάση τον οποίο πιλότοι και μέλη πληρωμάτων με υπηκοότητα χωρών που δεν έχουν διπλωματικές σχέσεις με το Ισραήλ δεν μπορούν να βρίσκονται σε πτήσεις προς αυτό, ανεξαρτήτως εταιρείας. Αυτό ισχύει ακόμα κι αν διαθέτουν δεύτερη υπηκοότητα οποιουδήποτε άλλου κράτους.

Το κεφάλαιο Wet Lease

Εδώ αρχίζει η συζήτηση των ημερών στο Ισραήλ. Και αυτή η συζήτηση επεκτάθηκε αστραπιαία στις λεγόμενες «υγρές μισθώσεις», αγγλιστί wet lease. Πρόκειται για το μοντέλο ACMI: μια εταιρεία μισθώνει αεροσκάφος μαζί με πλήρωμα, συντήρηση και ασφάλιση. Ο επιβάτης αγοράζει εισιτήριο από μια εταιρεία, αλλά ταξιδεύει με άλλη, υπό το πιστοποιητικό και τις επιχειρησιακές διαδικασίες της.

Ο EASA, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροπορίας, ξεκαθαρίζει ότι η εταιρεία που μισθώνει εξακολουθεί να έχει τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφαλούς εκτέλεσης της πτήσης. Έτσι, το όνομα στην κράτηση δεν αρκεί για να περιγράψει ποιος εκτελεί την πτήση και ποιο σύστημα ελέγχων εφαρμόζεται.

Σύμφωνα με το ισραηλινό Κανάλι 12, τον Ιούλιο του 2026 το 70% των πτήσεων της Arkia και το 56% της Israir εκτελέστηκαν με μισθωμένα αεροσκάφη. Στο δείγμα διαθέσιμων ιστορικών καταγραφών πτήσεων από την Κύπρο προς το Ισραήλ που εξετάστηκε για τον ίδιο μήνα, τα αεροσκάφη με ξένο νηολόγιο αντιστοιχούσαν στο 73,1% των καταγραφών της Arkia και στο 66,7% της Israir. Η καταμέτρηση αυτή δεν αποτελεί πλήρη απογραφή των πτήσεων ούτε πιστοποιεί από μόνη της τη μορφή της μίσθωσης.

Το ρεπορτάζ του Καναλιού 12 ανέφερε ότι στις συγκεκριμένες μισθωμένες πτήσεις δεν απαιτείται παρουσία ισραηλινού προσωπικού ασφαλείας και ότι οι έλεγχοι αναχωρήσεων από ξένα αεροδρόμια διαφέρουν από το πρόσθετο ισραηλινό σύστημα ελέγχου. Κατέγραψε, πάντως, ότι τα στοιχεία των πληρωμάτων διαβιβάζονται στις ισραηλινές υπηρεσίες ασφαλείας. Το ουσιώδες είναι αν οι διαφορετικές διαδικασίες προσφέρουν την απαιτούμενη προστασία σε κάθε περίπτωση.

Εδώ ακριβώς είναι που μπαίνει και η Κύπρος στην εξίσωση. Περίπου 190 πτήσεις την εβδομάδα συνδέουν τα αεροδρόμια της Λάρνακας και της Πάφου με το αεροδρόμιο Μπεν Γκουριόν του Τελ Αβίβ και το αεροδρόμιο της Χάιφα. Μέχρι πρόσφατα υπήρχαν δύο είδη ελέγχων: εκείνος που αφορούσε τα αεροσκάφη των ισραηλινών εταιρειών και εκείνος που εφαρμοζόταν σε όλες τις άλλες.

Όταν κάποιος πετούσε με ισραηλινή εταιρεία, ήταν υποχρεωμένος να περάσει από το στάδιο της συνέντευξης, το οποίο διάφοροι, ανοήτως ή και εκ προθέσεως, παρουσιάζουν συχνά ως «παραβίαση της κυριαρχίας της Κυπριακής Δημοκρατίας», παρότι αυτό ισχύει σε όλο τον κόσμο για τις ισραηλινές εταιρείες και εφαρμόζεται και στις πτήσεις προς τις ΗΠΑ. Αυτό το screening γίνεται πλέον από ειδικά εκπαιδευμένο κυπριακό προσωπικό για τους Κύπριους και τους ελληνόφωνους και από Ισραηλινούς για τους ξένους.

Τι άλλαξε πρόσφατα

Μέχρι πρόσφατα, λοιπόν, οι πτήσεις της El Al, της Air Haifa, της Arkia και της Israir περνούσαν από screening, ενώ εκείνες της Cyprus Airways, της Aegean, της TUS, της Wizz Air και της Ryanair (από την Πάφο) αντιμετωπίζονταν όπως όλες οι άλλες πτήσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα μέτρα ασφάλειας στα κυπριακά αεροδρόμια καθορίζονται από την ΕΕ και εφαρμόζονται αυστηρά. Συνεπώς, δεν θα πρέπει να εκληφθεί ότι οι μη ισραηλινές εταιρείες υστερούν. Αντιθέτως, μάλιστα, η συζήτηση δεν αφορά αυτές.

Μίσθωση, μύθοι και κίνδυνοι

Αφορά τη μίσθωση, από τις ισραηλινές εταιρείες, αεροσκαφών από μικρές εταιρείες που ειδικεύονται στον τομέα αυτό, καθώς και την αλλαγή της μέχρι πρόσφατα ισχύουσας τακτικής, σύμφωνα με την οποία το screening εφαρμοζόταν οριζοντίως σε όλες ανεξαιρέτως τις ισραηλινές εταιρείες, είτε εκτελούσαν πτήσεις με δικά τους αεροπλάνα είτε με μισθωμένα. Αυτό που έχει καταργηθεί είναι η εφαρμογή του στις πτήσεις με μισθωμένα αεροσκάφη.

Βεβαίως, οι εταιρείες που διαθέτουν τα αεροσκάφη είναι ως επί το πλείστον από τη Δανία, τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία και, συνεπώς, υπάγονται στους αυστηρούς ελέγχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο προβληματισμός στο Ισραήλ, πέρα από τον έλεγχο αυτών των πληρωμάτων – ο οποίος σαφώς και δεν μπορεί να φτάσει στον βαθμό ελέγχου που συνεπάγεται η μόνιμη εργοδότηση από «κανονικές εταιρείες» – εστιάζεται περισσότερο στο ίδιο το Ισραήλ και στα όποια άλλα κενά ενδέχεται να υπάρχουν στον έλεγχο.

Ούτως ή άλλως, στο τέλος της ημέρας, ευθύνη των ισραηλινών αρχών είναι να κάνουν αυτόν τον έλεγχο, τον οποίο οι εταιρείες οποιασδήποτε μορφής δεν είναι σε θέση να κάνουν, είτε τα πληρώματα εναλλάσσονται είτε όχι. Σημειωτέον ότι, με βάση τον κανονισμό της ΕΕ, ο επιβάτης που πετά προς και από την ΕΕ πρέπει να έχει ενημερωθεί από την εταιρεία για το ζήτημα της μίσθωσης.

Η ασφάλεια των πτήσεων ευρύτερα

Η γνωστοποίηση αυτή δίνει στον ταξιδιώτη ένα ουσιώδες στοιχείο πριν επιβιβαστεί. Η αξιολόγηση της ασφάλειας παραμένει δουλειά των αρμόδιων αρχών και εταιρειών, που πρέπει να εξετάζουν τον εκτελεστή της πτήσης, το προσωπικό και τη συγκεκριμένη διαδρομή.

Η διαδρομή έχει τη δική της σημασία. Στις 7 Οκτωβρίου, οι ενεργές συστάσεις του EASA προβλέπουν αποφυγή του εναέριου χώρου του Ιράν, του Ιράκ και της Ιορδανίας σε όλα τα ύψη.

Στον Λίβανο υπάρχει εξαίρεση για πτήσεις προς και από τη Βηρυτό, με προσέγγιση και αναχώρηση από τη θάλασσα και συνεχή αξιολόγηση κινδύνου. Πρόκειται για συστάσεις, όχι για αυτόματο παγκόσμιο κλείσιμο των αντίστοιχων εναέριων χώρων.

Στη Σαουδική Αραβία, η αποφυγή αφορά καθορισμένη ζώνη του FIR Τζέντα, ενώ στον υπόλοιπο μεσανατολικό χώρο συνιστάται προσοχή. Στον Περσικό Κόλπο και στον Κόλπο του Ομάν προσδιορίζονται θαλάσσιες περιοχές υψηλού κινδύνου, με ειδική εξαίρεση στον πρώτο για αναγκαίες αφίξεις και αναχωρήσεις. Για την Υεμένη εξαιρούνται συγκεκριμένες ανατολικές θαλάσσιες διαδρομές. Στη Συρία, ο EASA διακρίνει ένα δυτικό τμήμα που πρέπει να αποφεύγεται σε όλα τα ύψη και τον υπόλοιπο εναέριο χώρο, όπου συστήνει αποφυγή κάτω από τα 26.000 πόδια και προσοχή ψηλότερα.

Ο κίνδυνος λανθασμένης αναγνώρισης από αεράμυνα σε συναγερμό έχει ήδη αποδειχθεί καταστροφικός. Στις 8 Ιανουαρίου 2020, η ουκρανική πτήση PS752 καταρρίφθηκε μετά την απογείωση από την Τεχεράνη: 176 νεκροί. Σήμερα, ο EASA εξακολουθεί να επισημαίνει τον κίνδυνο λανθασμένης αναγνώρισης στο Ιράν. Στη Συρία καταγράφει και απειλές σε χαμηλότερα ύψη, όπως φορητά αντιαεροπορικά συστήματα, ρουκέτες και drones.

Στο έδαφος και στον αέρα

Η έκθεση στον κίνδυνο επεκτείνεται στο έδαφος. Στις 7 Οκτωβρίου, το AFP μετέδωσε μέσω της L’Orient-Le Jour ότι, σύμφωνα με το κυβερνητικό πρακτορείο Saba, οι Χούθι επιτέθηκαν στο αεροδρόμιο του Άντεν με δύο βαλλιστικούς πυραύλους και drones. Στο Μπεν Γκουριόν, στις 4 Μαΐου 2025, πύραυλος από την Υεμένη προκάλεσε προσωρινή διακοπή λειτουργίας και εκτροπές πτήσεων. Η ασφάλεια πρέπει, συνεπώς, να καλύπτει και την προσέγγιση, την απογείωση και τις αεροδρομιακές υποδομές.

Για την Κύπρο, η συγκεκριμένη σύνδεση αφορά και τη δορυφορική πλοήγηση. Στην καταγραφή του EASA της 7ης Οκτωβρίου, το FIR Λευκωσίας εμφανίζεται στους πίνακες επτά και τριάντα ημερών με ένδειξη spoofing και αναφερόμενα περιστατικά. Το jamming παρεμποδίζει τη λήψη δορυφορικών σημάτων· το spoofing εισάγει ψευδή δεδομένα θέσης ή χρόνου. Το δεύτερο μπορεί να προκαλέσει παραπλανητικές ενδείξεις και ψευδείς προειδοποιήσεις εγγύτητας με το έδαφος.

Η αντιμετώπιση απαιτεί εκπαιδευμένα πληρώματα, αναφορές συμβάντων και εναλλακτικά μέσα πλοήγησης. Η καταγραφή αφορά ολόκληρη την περιοχή πληροφοριών πτήσης, χωρίς να σημαίνει ότι κάθε πτήση επηρεάζεται ή ότι κάποιος αποκτά εξ αποστάσεως τον έλεγχο του αεροσκάφους.

Αν κάποιος προσθέσει σε αυτά τις πτήσεις τουρκικών στρατιωτικών ελικοπτέρων και άλλων πτητικών μέσων, η εικόνα παραπέμπει σε δυστοπία. Απλά ειπωμένο: δεν είναι μόνο τι κάνεις εσύ, διότι εμείς, τουλάχιστον, τα κάνουμε. Είναι και οι ευρύτερες συνθήκες. Η λογοδοσία κρίνεται στις απαντήσεις: ποιος ελέγχει, ποιος αποφασίζει και ποιος διορθώνει όσα αποκαλύπτει μια έρευνα. Η τεχνολογία έχει κάνει τις πτήσεις ασφαλέστερες. Η προστασία τους εξακολουθεί, όμως, να απαιτεί ανθρώπους που αναγνωρίζουν εγκαίρως την απειλή. Και αυτό είναι το στοίχημα για το Ισραήλ αυτή τη στιγμή. Και όχι μόνο για εκείνο.