Η Πολιτεία άφησε την υγραεριοκίνηση στο έλεος του χρόνου και οι αδειοδοτημένοι τεχνίτες εγκαταλείπουν σταδιακά την ενασχόληση τους με αυτήν και παράλληλα δραστηριοποιούνται και ως μηχανικοί για να επιβιώσουν, αφού η εγκατάσταση συσκευών υγραερίου στα αυτοκίνητα έχει ατονήσει.  

Ενδεικτική της κατάστασης που επικρατεί είναι και η αναλογία υγραεριοκίνητων οχημάτων σε σχέση με τα οχήματα που κινούνται με τα συνήθη καύσιμα (πετρέλαιο και βενζίνη). Συγκεκριμένα, με βάση τα στοιχεία του Τμήματος Οδικών Μεταφορών, σε σύνολο 711.680 οχημάτων των οποίων ανανεώθηκε φέτος η άδεια κυκλοφορίας, μόνο 739 κινούνται με υγραέριο. Από αυτά, τα 16 είναι πετρελαιοκίνητα και τα 723 βενζινοκίνητα. 

Πάντως, τεχνίτες οι οποίοι εγκαθιστούν συσκευές υγραερίου σε οχήματα εκτιμούν, με βάση και τις μετατροπές τις οποίες διεκπεραίωσαν οι ίδιοι, ότι ο αριθμός των υγραεριοκίνητων κυμαίνεται μεταξύ 4.000-5.000. 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: 

Η υγραεριοκίνηση επανέρχεται στο προσκήνιο κάθε φορά που, για διάφορους λόγους, εκτοξεύεται η τιμή των υπολοίπων καυσίμων κίνησης, δηλαδή του πετρελαίου και της βενζίνης και παρατηρείται κάποια κινητικότητα η οποία και πάλι μειώνεται στην πορεία.  

Ποιος είναι, όμως, ο λόγος για τον οποίο, ενώ η τιμή του υγραερίου είναι χαμηλότερη και συμφέρει η χρήση του, δεν προωθήθηκε όσο θα ανέμενε κανείς; Οι αδειοδοτημένοι τεχνίτες αποδίδουν την απουσία ενδιαφέροντος από την Πολιτεία, στη φορολογία που επιβάλλεται στο πετρέλαιο και στη βενζίνη και η οποία γεμίζει τα κρατικά ταμεία, σε σχέση με τη φορολογία στο υγραέριο που είναι χαμηλότερη. Οπότε, σύμφωνα με τους τεχνίτες αυτούς, ήταν επόμενο να επιδεικνύεται περιορισμένο ενδιαφέρον από την κυβέρνηση. 

Ο άλλος λόγος φαίνεται να είναι το κόστος εγκατάστασης μιας συσκευής υγραεριοκίνησης αφού αρχίζει από περίπου €1.000 και εκτείνεται μέχρι και τα €1.800 όσον αφορά τα βενζινοκίνητα οχήματα ενώ στα πετρελαιοκίνητα η εγκατάσταση μπορεί να φτάσει τις €3.000. 

Μια άλλη πτυχή η οποία φαίνεται, σύμφωνα με αδειούχους τεχνίτες, να διαδραματίζει ρόλο στη στασιμότητα που παρατηρήθηκε στην εγκατάσταση συσκευών υγραεριοκίνησης, αφορά την απουσία κινήτρων ή και φορολογικών ελαφρύνσεων σε όσους επενδύουν στο υγραέριο.  

Όπως αναφέρει στον «Φ» ο διευθυντής της εταιρείας EuropeGas, Φίλιππος Κολλίτσης, πριν το 2013 επιβάλλονταν μειωμένα τέλη κυκλοφορίας στα οχήματα που κινούνταν με υγραέριο. Ωστόσο, όλως παραδόξως, όταν νομιμοποιήθηκε η εγκατάσταση και χρήση υγραερίου στα αυτοκίνητα, δεν υπήρχε ούτε και υπάρχει μείωση στην άδεια κυκλοφορίας. Όπως εξηγεί, συνεπεία αυτού παρατηρείται το φαινόμενο, οχήματα που εισήχθησαν πριν το 2011 να πληρώνουν χαμηλότερη άδεια κυκλοφορίας, ακόμη και αν οι ιδιοκτήτες τους δεν λειτουργούν τη συσκευή του υγραερίου, ενώ οχήματα που κυκλοφόρησαν μετέπειτα και τα οποία διαθέτουν και πιο σύγχρονους μηχανισμούς υγραεριοκίνησης, να πληρώνουν περισσότερα τέλη κυκλοφορίας. Παρατήρησε δε, πως ενώ κάποιοι δεν παραλείπουν να μιλούν για μείωση των ρίπων, την ίδια ώρα υπάρχουν οχήματα περίπου 20 χρόνων, πολύ ενεργοβόρα (όπως είναι τα διπλοκάμπινα), για τα οποία καταβάλλεται χαμηλότερη άδεια σε σχέση με τα οχήματα που κινούνται με υγραέριο.

Ο κ. Καλλίτσης ανέφερε, πως ένας από τους λόγους για τους οποίους  δεν επιλέγει κάποιος τη μετατροπή του οχήματός του, είναι και το γεγονός ότι τα πρατήρια εφοδιασμού υγραερίου μετρώνται στα δάκτυλα του ενός χεριού. 

Επέδειξε, επίσης, πως στο παρατηρητήριο τιμών του καταναλωτή,  καταγράφονται οι τιμές όλων των καυσίμων πλην του υγραερίου κίνησης, οπόταν δεν υπάρχει επαρκής ενημέρωση του πολίτη ώστε να έχει υπόψιν του ανά πάσα στιγμή ότι υπάρχει και αυτή η επιλογή. 

Αν και η εντύπωση που επικρατεί είναι ότι τα περισσότερα οχήματα που μετατρέπονται είναι τα οχήματα μεγάλου κυβισμού, ο κ. Κολλίτσης ανέφερε, πως τα περισσότερα εμπίπτουν στην κατηγορία μεταξύ 1.400-1.600 κυβικών εκατοστών. Όπως εξήγησε, ένα από τα βασικά κριτήρια των ιδιοκτητών στη μετατροπή των οχημάτων τους αποτελεί ο  βαθμός χρήσης τους και όχι μόνο ο κυβισμός τους. Δηλαδή, αν ένα αυτοκίνητο 1.400 κυβικών διανύει πολλά χιλιόμετρα κάθε μήνα, ενώ ένα όχημα μεγάλου κυβισμού διανύει σχετικά λίγα χιλιόμετρα, τότε είναι αναμενόμενο να μετατραπεί το μικρότερο όχημα.  

Η εξοικονόμηση κυμαίνεται στο 15%-20%

Αξίζει να σημειωθεί πως η εξοικονόμηση καυσίμου με τη χρήση υγραερίου, σε σχέση με τα βενζινοκίνητα οχήματα, κυμαίνεται στο 15%-20%, οπόταν ο κάθε ιδιοκτήτης οχήματος θα πρέπει να λάβει και αυτό τον παράγοντα υπόψιν. 

Όσον αφορά τα πετρελαιοκίνητα, μετατρέπονται μεν αλλά επειδή η ανάφλεξη είναι διαφορετική (σε σχέση με τη βενζίνη) για να λειτουργήσει το όχημα θα πρέπει να χρησιμοποιείται πετρέλαιο κατά 70% και υγραέριο κατά 30%, οπόταν η εξοικονόμηση περιορίζεται στο 10%. Επιπλέον, στη μετατροπή θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν και το κόστος μετατροπής το οποίο (για τα πετρελαιοκίνητα) κυμαίνεται στις €3.000. 

Σημειώνεται, πως ιδιοκτήτες οχημάτων εγκαθιστούσαν παράνομα συσκευές υγραεριοκίνησης στα οχήματα τους, πολύ πριν νομιμοποιηθεί η χρήση του υγραερίου και μάλιστα χρησιμοποιούσαν τις συνήθεις φιάλες υγραερίου με τις οποίες λειτουργούν και οι κουζίνες (γκάζια) στα νοικοκυριά. 

Στις 30 Μαρτίου 2016 και ύστερα από αρκετά χρόνια συζητήσεων και προσπαθειών, εγκρίθηκε Διάταγμα με βάση το οποίο επιτρεπόταν η χρήση του υγραερίου κίνησης. 

Ο διευθυντής της εταιρείας EuropeGas ανέφερε στον «Φ», πως όταν νομιμοποιήθηκε η χρήση υγραερίου στα οχήματα, η εταιρεία τους μετέτρεπε 8-10 οχήματα το μήνα. «Στο συνεργείο μας μετατρέψαμε συνολικά 700-800 οχήματα και λαμβανομένου υπόψιν ότι την ίδια περίοδο λειτουργούσαν άλλα 10-15 συνεργεία μετατροπής, εκτιμώ πως ο αριθμός των οχημάτων τα οποία κινούνται με υγραέριο, κυμαίνονται στις 4.000-5.000», πρόσθεσε ο κ. Κολλίτσης.