Η κλιμάκωση της επιθετικότητας στη Μέση Ανατολή, με πιο πρόσφατη την αναζωπύρωση της σύγκρουσης μεταξύ Ισραήλ-Ιράν, προκαλεί πονοκεφάλους για τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και τις επιχειρήσεις logistics. Αντιστρόφως, αυτό μετατρέπεται σε καλά νέα για τους ναυλωτές που είναι ήδη συνηθισμένοι σε καταστάσεις συμφόρησης και στις καθυστερήσεις.
Η αρπαγή του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων MSC Aries αυτόν τον μήνα στα Στενά του Ορμούζ θα ήταν αρκετή για να προκαλέσει στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε νευρικότητα. Ωστόσο, είναι απλώς το τελευταίο δράμα που έπληξε τις διεθνείς μεταφορές τον τελευταίο χρόνο και η αντίδραση δείχνει πόσο πρακτικός είναι ο τομέας μέσα εν μέσω όλης αυτής της αναταραχής.
Το αφήγημα γύρω από αυτό το πλοίο λέει πολλά για την περίπλοκη ιστορία των μεταφορών.
Οι νέες εχθροπραξίες ξεκίνησαν τον Οκτώβριο, όταν η Χαμάς επιτέθηκε στο Ισραήλ, προκαλώντας τη μαζική εισβολή στη Γάζα. Το Ισραήλ κατηγορεί την Τεχεράνη ότι βοηθά τη Χαμάς, καθώς και τη Χεζμπολάχ στο Λίβανο – και μια κλιμάκωση σε άμεσες συγκρούσεις μεταξύ Τελ Αβίβ και Τεχεράνης είναι ο κίνδυνος που ανησυχεί περισσότερο τις αγορές. Την 1η Απριλίου, το Ισραήλ εξαπέλυσε πυραυλική επίθεση στο προξενείο του Ιράν στη Δαμασκό, την πρωτεύουσα της Συρίας. Ανώτεροι Ιρανοί στρατιωτικοί ηγέτες σκοτώθηκαν.
Το Ιράν ορκίστηκε εκδίκηση και μέσα σε δύο εβδομάδες το MSC Aries καταλήφθηκε από ιρανικές δυνάμεις. Το πλοίο ανήκει στην MSC Mediterranean Shipping Co. SA, η οποία συνδέεται με τον όμιλο Zodiac του ισραηλινού επιχειρηματία Eyal Ofer, σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg. Υπήρξαν επίσης πυραυλικές επιθέσεις μεταξύ των δύο χωρών, τις οποίες και οι δύο πλευρές υποβάθμισαν.
Ξαφνικά, τα Στενά του Ορμούζ, το οποίο χωρίζει το Ιράν από το Ομάν και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, κατέστη μη ασφαλές για τη θαλάσσια κυκλοφορία. Σχεδόν 3.000 χιλιόμετρα μακριά, η Ερυθρά Θάλασσα είχε καταστεί μη πλωτή ήδη από τον Οκτώβριο, όταν οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν αντάρτες Χούθι στην Υεμένη εκτόξευσαν πυραύλους εναντίον πλοίων, θέτοντας σε κίνδυνο τη διέλευση από και προς τη διώρυγα του Σουέζ.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επιλέξει να αποφεύγουν σε μεγάλο βαθμό την περιοχή. Αυτό σήμαινε την αλλαγή δρομολόγησης από τη διώρυγα, η οποία συνδέει την Ασία και την Ευρώπη, γύρω από τη νότια Αφρική και την προσθήκη εβδομάδων στο κάθε ταξίδι. Μια ξηρασία στην άλλη πλευρά του κόσμου στην Κεντρική Αμερική είχε ήδη επιβραδύνει τη ροή της κυκλοφορίας μέσω της διώρυγας του Παναμά και ανάγκασε τα πλοία να πάρουν τον μακρύ δρόμο μέσω της Νότιας Αμερικής, ενώ η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία διατάραξε τη θαλάσσια κυκλοφορία στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη.
Καθ’ όλη τη διάρκεια αυτών των διαφόρων διαταραχών, οι τιμές των ναύλων αυξάνονταν και μειώνονταν ανάλογα με την προσφορά και τη ζήτηση. Οι μεγαλύτεροι χρόνοι ταξιδιού περιόρισαν την προσφορά, ενώ η συνεχιζόμενη επιβράδυνση του παγκόσμιου εμπορίου περιόρισε τη ζήτηση.
Αυτή η τελευταία κρίση λειτούργησε ως μια καλή ευκαιρία για να αυξηθούν και πάλι οι τιμές με το πρόσχημα της χρέωσης ενός ασφαλίστρου πολεμικού κινδύνου, παρόλο που η αναδρομολόγηση της κυκλοφορίας λόγω μιας επιπρόσθετης διαταραχής κοντά στον Περσικό Κόλπο είναι πιθανό να έχει σχετικά μικρό αντίκτυπο στους χρόνους και τη χωρητικότητα των πλοίων.
“Η ανάλυσή μας δείχνει ότι μπορούμε να περιμένουμε μια αύξηση στα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και στις τιμές των ναύλων”, ανέφερε η Container xChange με έδρα το Αμβούργο σε σημείωμά της στις 15 Απριλίου. “Η πιθανή εξάπλωση της σύγκρουσης από την Ερυθρά Θάλασσα στα Στενά του Ορμούζ εγείρει ανησυχίες σχετικά με τις ευρύτερες περιφερειακές και παγκόσμιες επιπτώσεις αυτής της τοπικής σύγκρουσης”.
Οι μετοχές των ναυτιλιακών εταιρειών, αντί να δεχτούν πιέσεις, όπως θα περίμενε κανείς, αυξήθηκαν. Η γερμανική Hapag-Lloyd AG, η δανέζικη A.P. Moller-Maersk A/S και η κινεζική Cosco Shipping σημείωσαν ισχυρή ανάκαμψη από τα χαμηλά επίπεδα του Μαρτίου. Ο δείκτης εμπορευματοκιβωτίων της Σαγκάης (Shanghai Containerized Freight Index) έχει επίσης επανέλθει σε ανοδική τάση μετά την πτώση του από τα πρόσφατα υψηλά επίπεδα στα τέλη του περασμένου έτους.
Μια εξήγηση είναι ότι τα τελευταία δύο χρόνια των αντιξοοτήτων έχουν ήδη προετοιμάσει τον τομέα για κάθε είδους διαταραχές. Μια άλλη είναι η πεποίθηση ότι το παγκόσμιο εμπόριο ανακάμπτει και οι ναυλωτές αποκτούν μεγαλύτερη τιμολογιακή δύναμη από ό,τι είχαν για αρκετό καιρό. Αλλά αυτό δεν είναι ακόμη σαφές, γεγονός που καθιστά πολύ πιθανό ότι η τρέχουσα άνοδος των τιμών και των μετοχών οφείλεται περισσότερο σε συναισθηματικούς παράγοντες παρά στην πραγματικότητα της κατάστασης.
Αυτό που αναμένει ο κλάδος είναι κάποια ενίσχυση των κινεζικών εξαγωγών – οι οποίες υποχώρησαν κατά 7,5% τον Μάρτιο – και περισσότερες αποδείξεις ότι εναλλακτικοί κόμβοι παραγωγής όπως το Βιετνάμ και η Ινδία πράγματι ενισχύουν το διεθνές εμπόριο. Μέχρι στιγμής, δεν έχουμε δει τίποτα από τα δύο.
Ελλείψει τέτοιων καλών ειδήσεων, ο παγκόσμιος ναυτιλιακός τομέας προσκολλάται ακόμη και σε κακές ειδήσεις για μια δικαιολογία αισιοδοξίας.
