Στις αρχές του πολέμου στο Ιράν, ένας ξεχασμένος εδώ και καιρό αγωγός που είχε κατασκευαστεί πριν από 40 χρόνια και διέσχιζε τη Σαουδική Αραβία αποδείχθηκε σωτήριος για την παγκόσμια οικονομία. Ο αγωγός Ανατολής-Δύσης επέτρεψε στο βασίλειο να παρακάμψει το Στενό του Ορμούζ, διατηρώντας μέρος της ροής του πετρελαίου του*. Τώρα που οι Χούθι της Υεμένης προσπαθούν να κλείσουν ένα κρίσιμο σημείο για αυτή την εναλλακτική οδό, οι Σαουδάραβες ενδέχεται να χρειαστούν μια παράκαμψη… για την παράκαμψη.
Η κατασκευή μιας νέας παρακαμπτήριας διαδρομής που θα αποφεύγει το στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ στο νότιο άκρο της Ερυθράς Θάλασσας θα ήταν βέβαια ένα δύσκολο εγχείρημα. Θα απαιτούσε τη χρήση ενός, ίσως και δύο, επιπλέον αγωγών, αρκετών πετρελαιοφόρων και μιας γενναίας δόσης μεσανατολικής μυστικής διπλωματίας για να διατηρηθεί η λειτουργία του συστήματος παρά την απειλή των πυραύλων και των drones. Δεν θα είναι εύκολο, ούτε φθηνό.
Είναι όμως εφικτό. Τα καλά νέα είναι ότι οι Σαουδάραβες, οι οποίοι πλέον εξάγουν το μεγαλύτερο μέρος του πετρελαίου τους από την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του παρακαμπτηρίου αγωγού Ανατολής-Δύσης και όχι μέσω του Περσικού Κόλπου, διαθέτουν έναν φυσικό τρόπο να αποφύγουν το στενό. Αντί να στέλνουν το πετρέλαιο νότια προς το στενό, το βασίλειο μπορεί να κατευθύνει τα βαρέλια προς τον Βορρά. Τα κακά νέα είναι ότι αυτό δεν είναι τόσο απλό όσο ακούγεται. Ακόμα χειρότερα, η οργάνωση της νέας παράκαμψης πλέον επείγει: οι Χούθι έκαναν πράξη την απειλή τους να κλείσουν το στενό νωρίτερα αυτή την εβδομάδα, επιτιθέμενοι σε δύο πετρελαιοφόρα υπό σημαία Σαουδικής Αραβίας στη νότια Ερυθρά Θάλασσα.
Η βόρεια διαδρομή σημαίνει διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ για να φτάσει κανείς στη Μεσόγειο Θάλασσα και, από εκεί, στην ανοιχτή θάλασσα. Αν αφήσουμε κατά μέρος το γεγονός ότι αυτή η διαδρομή έχει ως αποτέλεσμα τα πλοία με προορισμό την Ασία να βγαίνουν στη λάθος πλευρά του χάρτη, παραμένει το πρόβλημα του βάθους: η διώρυγα αποτελεί επιλογή μόνο για μεσαίου μεγέθους πετρελαιοφόρα. Τα μεγαλύτερα, γνωστά με τον εξαιρετικά μη εφανταστο όρο ως Very Large Crude Carriers (VLCC) και ικανά να μεταφέρουν δύο εκατομμύρια βαρέλια, δεν μπορούν να διαπλεύσουν τη διώρυγα πλήρως φορτωμένα. Αυτό είναι όμως πρόβλημα, καθώς τα VLCC είναι η κινητήρια δύναμη της πετρελαϊκής βιομηχανίας, μεταφέροντας το μεγαλύτερο μέρος του σαουδαραβικού αργού. Η μόνη λύση είναι τα υπερδεξαμενόπλοια να γίνουν πιο ελαφριά.
Στο σημείο αυτό έρχεται μια νέα εναλλακτική: ένας αγωγός 50 ετών. Ο αγωγός Σουέζ-Μεσογείου, ή Sumed, ένα ζεύγος σωλήνων μήκους 320 χιλιομέτρων που συνδέει την Αΐν Σούχνα, μια αιγυπτιακή πόλη στο βόρειο άκρο της Ερυθράς Θάλασσας, με το Σίντι Κερίρ, ένα λιμάνι κοντά στην αιγυπτιακή μεγαλούπολη της Αλεξάνδρειας, στις ακτές της Μεσογείου.
Μια άλλη σειρά αγωγών, ιδιοκτησίας του Ισραήλ, προσφέρει μια δεύτερη επιλογή, συνδέοντας επίσης την Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Γνωστός ως αγωγός Εϊλάτ-Ασκελόν, κατασκευάστηκε ακόμη νωρίτερα, τη δεκαετία του 1960, ως κοινοπραξία μεταξύ του Ισραήλ και της χώρας που θα γινόταν ο άσπονδος εχθρός του: το Ιράν. Ο αγωγός μετατράπηκε σε “χρυσωρυχείο” για έναν από τους καλύτερους traders εμπορευμάτων που έχουν υπάρξει ποτέ, τον Μαρκ Ριτς, κατά τη διάρκεια της πρώτης πετρελαϊκής κρίσης το 1973-1974. Μετά την Ιρανική Επανάσταση του 1979, οι Ισραηλινοί έδιωξαν τους Ιρανούς από το project. Μπορούν οι Σαουδάραβες να χρησιμοποιήσουν τη διαδρομή Εϊλάτ-Ασκελόν για να παρακάμψουν την απειλή των Χούθι; Στο παρελθόν, κάτι τέτοιο θα ήταν αδιανόητο, καθώς το Ριάντ δεν αναγνωρίζει το εβραϊκό κράτος. Όμως, οι δύσκολοι καιροί απαιτούν δύσκολες αποφάσεις. Δεν θα το απέκλεια, ακόμη και αν ούτε οι Σαουδάραβες ούτε οι Ισραηλινοί το παραδεχτούν ποτέ δημοσίως. Βοηθά επίσης το γεγονός ότι, μέχρι σήμερα, οι λειτουργίες του αγωγού Εϊλάτ-Ασκελόν είναι άκρως απόρρητες.
Όλοι οι εμπλεκόμενοι σε αυτή τη σύγκρουση έχουν πολλά να χάσουν. Απειλώντας το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, οι Χούθι θέτουν σε κίνδυνο τη ροή περισσότερων από 5 εκατομμυρίων βαρελιών σαουδαραβικού αργού πετρελαίου την ημέρα που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα – τον εφοδιασμό που πολλοί στην αγορά εμπορευμάτων θεωρούν ως έναν από τους λόγους για τους οποίους οι τιμές του πετρελαίου δεν έχουν εκτοξευθεί στα 200 δολάρια το βαρέλι, όπως φοβόντουσαν ορισμένοι**.
Για να διατηρήσει τη ροή του πετρελαίου, η Σαουδική Αραβία πιθανότατα θα καταφύγει σε δύο συστήματα – ενδεχομένως ταυτόχρονα. Πρώτον, μπορεί να χρησιμοποιήσει έναν μικρό στόλο δεξαμενόπλοιων για τη μεταφορά αργού από το λιμάνι της στην Ερυθρά Θάλασσα προς τον αγωγό Sumed, ένα είδος “μεταφορικού ιμάντα” δεξαμενόπλοιων. Οι ασιατικές εταιρείες διύλισης θα παραλαμβάνουν απλώς το αργό από την άλλη πλευρά, χωρίς τα δεξαμενόπλοιά τους να χρειάζεται να διασχίσουν τη διώρυγα. Το βασίλειο έχει ήδη ξεκινήσει συνομιλίες με ορισμένες από αυτές τις εταιρείες για να αλλάξει τον τόπο παράδοσης του αργού πετρελαίου του από τη Γιανμπού στο Σίντι Κερίρ. Ποιο είναι το πρόβλημα; Ο αγωγός Sumed έχει χωρητικότητα περίπου 2,5 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα, δηλαδή περίπου το μισό της τρέχουσας ροής από τη Γιανμπού. Η προσθήκη του ισραηλινού αγωγού θα προσέφερε επιπλέον χωρητικότητα μεταφοράς 1,2 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα, μειώνοντας – όχι όμως καλύπτοντας πλήρως – το κενό.
Εδώ είναι που θα μπορούσε να τεθεί σε εφαρμογή το δεύτερο μέρος του σαουδαραβικού σχεδίου. Τα υπερδεξαμενόπλοια θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τον αγωγό Sumed για να εκφορτώσουν μέρος του φορτίου τους, καθιστώντας έτσι δυνατή τη διέλευση της Διώρυγας του Σουέζ με το υπόλοιπο. Αφού βγουν στη Μεσόγειο, θα παραλάμβαναν το υπόλοιπο φορτίο στην άλλη πλευρά του αγωγού. (Οι Σαουδάραβες πιθανότατα θα χρησιμοποιούσαν επίσης ορισμένα πετρελαιοφόρα μεσαίου μεγέθους, τα λεγόμενα “Suezmax”, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν ένα εκατομμύριο βαρέλια μέσω της διώρυγας χωρίς να χρειαστεί να ελαφρύνουν το φορτίο τους.)
Μαζί, οι αγωγοί και τα δεξαμενόπλοια μπορούν να επιτύχουν τον στόχο – αν και η επιχείρηση θα είναι δαπανηρή και περίπλοκη. Το αποτέλεσμα: Πολύ υψηλότερο κόστος μεταφοράς. Τα πετρελαιοφόρα που κατευθύνονται προς την Ασία θα έβγαιναν στην ανατολική Μεσόγειο αντί για τοποθεσίες κοντά στον Ινδικό Ωκεανό, προσθέτοντας 25 ημέρες στο ταξίδι τους από τη Σαουδική Αραβία προς την Ιαπωνία. Το ταξίδι της επιστροφής θα μεγάλωνε, δεσμεύοντας έτσι έναν τεράστιο αριθμό δεξαμενόπλοιων.
Το αν θα χρειαστεί οι Σαουδάραβες να επενδύσουν πλήρως σε αυτή την παράκαμψη της παράκαμψης ή απλώς να αναδιανείμουν μερικά φορτία, εξαρτάται από τις κινήσεις των Χούθι. Κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου, αρκετά δεξαμενόπλοια με προορισμό την Κίνα, το Πακιστάν και την Ινδία, χώρες που αντιπροσωπεύουν μεγάλο μέρος των εξαγωγών του βασιλείου μέσω του στενού, διέσχισαν το στενό χωρίς κανένα πρόβλημα, ενώ μερικά ακόμη πήραν τη Δευτέρα το πρωί την ίδια κατεύθυνση. Τα δεξαμενόπλοια συνήθως μεταδίδουν μέσω των συστημάτων εντοπισμού τους μηνύματα που υποδεικνύουν την εθνικότητά τους. Ένα, για παράδειγμα, ανέφερε: “CHINA/FLAG/OWNR/CREW”.
Αρκετά άλλα έχουν επίσης περάσει με απενεργοποιημένους τους πομπούς.
Ορισμένα δεξαμενόπλοια, ωστόσο, έκαναν αναστροφή, κατευθυνόμενα βόρεια προς την Ερυθρά Θάλασσα. Παρ’ όλα αυτά, η γεωγραφία διευκολύνει τον αποκλεισμό: το στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, το οποίο βρίσκεται μεταξύ της εμπόλεμης Υεμένης στην Αραβική Χερσόνησο και των φτωχών αφρικανικών χωρών Τζιμπουτί και Ερυθραίας στο Κέρας της Αφρικής, έχει πλάτος περίπου 14 ναυτικά μίλια – στενότερο από τα 21 ναυτικά μίλια του Ορμούζ. Το όνομά του μεταφράζεται σε “Πύλη των Δακρύων”, λόγω των δύσκολων προκλήσεων που παρουσιάζει για τη ναυσιπλοΐα.
Οι Χούθι, οι οποίοι εδώ και καιρό εξοπλίζονται, εκπαιδεύονται και προετοιμάζονται από το Ιράν, έχουν κλείσει το στενό στο παρελθόν, βυθίζοντας αρκετά εμπορικά πλοία μεταξύ του 2023 και του 2025. Τότε, το κλείσιμο δεν είχε επιπτώσεις στο πετρέλαιο, καθώς το Στενό του Ορμούζ παρέμενε ανοιχτό. Τον τελευταίο χρόνο, μια εύθραυστη εκεχειρία επέτρεψε τη διέλευση δεξαμενόπλοιων και άλλων εμπορικών πλοίων. Ωστόσο, νωρίτερα αυτή την εβδομάδα, οι Χούθι δήλωσαν σε ανακοίνωσή τους ότι θα επιβάλουν ναυτικό αποκλεισμό στη Σαουδική Αραβία, συμπεριλαμβανομένων των ξένων πλοίων που προσεγγίζουν τα πετρελαϊκά λιμάνια του βασιλείου στην Ερυθρά Θάλασσα. Ο αποκλεισμός ανακοινώθηκε λίγες ημέρες αφότου η Σαουδική Αραβία βομβάρδισε το αεροδρόμιο της πρωτεύουσας της Υεμένης, Σαναά.
Από τη στιγμή που οι Χούθι έκαναν πράξη την απειλή τους την Τετάρτη το βράδυ, οι τιμές του πετρελαίου σκαρφάλωσαν ξανά στα 100 δολάρια το βαρέλι. Καθώς ο κλάδος προσπαθεί να αντιδράσει, οι χώρες που είναι πιο πιθανό να επηρεαστούν από τη διακοπή είναι η Ινδία, η Νότια Κορέα, η Κίνα και η Ιαπωνία, οι οποίες έχουν φορτώσει σημαντική ποσότητα σαουδαραβικού αργού από τη Γιανμπού.
Εδώ και πάνω από 100 ημέρες, η Σαουδική Αραβία έχει παρακάμψει με επιτυχία το Στενό του Ορμούζ μέσω του αγωγού Ανατολής-Δύσης. Καθώς αυτή η λύση πλέον απειλείται, χρειάζεται μια νέα διαδρομή. Αυτή υπάρχει, αλλά είναι λιγότερο απλή από την αρχική παράκαμψη. Όσο περισσότερα προσωρινά μέτρα προστίθενται, τόσο μεγαλύτερος είναι ο κίνδυνος, όπως και το κόστος. Τίποτα δεν αντικαθιστά το πλήρες άνοιγμα του Στενού του Ορμούζ.
Απόδοση – Επιμέλεια: Λυδία Ρουμποπούλου
*Ένας άλλος αγωγός, υπό τον έλεγχο των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, προσέφερε μια ξεχωριστή εναλλακτική διαδρομή για την παράκαμψη του Ορμούζ. Επιπλέον, τα ΗΑΕ έστελναν δεξαμενόπλοια μέσω του στενού καθ’ όλη τη διάρκεια της σύγκρουσης, με τους πομπούς τους απενεργοποιημένους για να αποφύγουν τον εντοπισμό τους.
**Άλλοι παράγοντες έχουν διατηρήσει τις τιμές του πετρελαίου σε χαμηλότερα επίπεδα από ό,τι πολλοί περίμεναν, μεταξύ των οποίων η αποδέσμευση στρατηγικών αποθεμάτων πετρελαίου από τις ΗΠΑ και τους συμμάχους τους στην Ευρώπη και την Ασία, η μείωση των εισαγωγών της Κίνας κατά 50%, με αποτέλεσμα να ελευθερωθεί πετρέλαιο για άλλες χώρες, καθώς και η ικανότητα των ΗΑΕ να μεταφέρουν πετρέλαιο μέσω του Στενού του Ορμούζ παρά τις επιθέσεις του Ιράν.
