Δες περισσότερα άρθρα του philenews όταν αναζητάς ειδήσεις στην Google
Add philenews.com on Google
Σύμφωνα με το Διεθνές Πρότυπο Χρηματοοικονομικής Αναφοράς (ΔΠΧΑ) 16 «Ενσώματες Ακινητοποιήσεις» (Property, Plant and Equipment), στην περίπτωση που ένα στοιχείο των ενσώματων ακινητοποιήσεων περιλαμβάνει ξεχωριστά επιμέρους τμήματα για τα οποία ο κατάλληλος συντελεστής απόσβεσης είναι διαφορετικός, τότε κάθε επιμέρους τμήμα πρέπει να αποσβένεται ξεχωριστά. Ένα επιμέρους τμήμα μπορεί να αποτελείται είτε από ένα φυσικό τμήμα είτε από ένα μη φυσικό τμήμα που αντιπροσωπεύει μια σημαντική επιθεώρηση ή γενική επισκευή.
Η λογιστική αναγνώριση των επιμέρους τμημάτων των ενσώματων ακινητοποιήσεων είναι υποχρεωτική, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι μια εταιρεία θα πρέπει κατ’ ανάγκη να διαιρέσει τα περιουσιακά της στοιχεία σε έναν άπειρο αριθμό συνιστωσών, εάν η επίπτωση στις οικονομικές καταστάσεις δεν είναι σημαντική.
Σε γενικές γραμμές, τα πλοία αποτελούνται από τον σκελετό, τον κινητήρα, τις υπερκατασκευές όπως η δεξαμενή καύσιμου πετρελαίου, το σύστημα πλοήγησης και άλλα στοιχεία εξοπλισμού. Στις πλείστες περιπτώσεις μια εταιρεία, όταν θα αγοράσει ένα πλοίο είτε καινούργιο είτε μεταχειρισμένο, θα καταβάλει ένα σταθερό ποσό, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα ότι γνωρίζει και το ποσό που αναλογεί στα επιμέρους τμήματά του. Κατά συνέπεια, για να μπορέσει αυτό το ποσό αγοράς του πλοίου να διασπαστεί στα επιμέρους τμήματα του πλοίου, θα πρέπει με κάποιο τρόπο να εκτιμηθεί το κόστος του κάθε επιμέρους τμήματός του, είτε με βάση τις τρέχουσες τιμές αγοράς, είτε με κάποια άλλη εύλογη μέθοδο προσέγγισης (αυτό είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί).
Για τον πιο πάνω λόγο και επίσης με βασική προϋπόθεση ότι αυτά τα επιμέρους τμήματα του πλοίου έχουν περίπου την ίδια βιοτεχνική ζωή και συνεπώς τα ίδια χρόνια απόσβεσης με βάση την εμπειρία μας, οι πλοιοκτήτριες εταιρείες δεν διασπούν την αξία του πλοίου τους σε ξεχωριστά επιμέρους τμήματα.
Οι εταιρείες απομακρύνονται από αυτό τον ισχυρισμό εάν υπάρχουν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία για το αντίθετο, για παράδειγμα στην περίπτωση δεξαμενισμού πλοίου (dry-docking). Η μεταφορά των πλοίων στην ξηρά για επισκευή και συντήρηση (όντας κύρια επισκευή) αναγνωρίζεται και λογίζεται ως ξεχωριστό επιμέρους στοιχείο.
Ας δούμε το εξής παράδειγμα: μία εταιρεία αποκτά ένα μεταχειρισμένο πλοίο για το ποσό του €1 δισ. Η ωφέλιμη ζωή του πλοίου είναι 20 έτη και η μεταφορά του στην ξηρά για συντήρηση θα πραγματοποιηθεί σε τρία χρόνια. Κατά την ημερομηνία αγοράς του τα έξοδα δεξαμενισμού των πλοίων παρόμοιας ηλικίας είναι περίπου €20 εκατ. Ως εκ τούτου, για λογιστικούς σκοπούς το κόστος του επιμέρους τμήματος του πλοίου που αφορά τον δεξαμενισμό του θα ανέρχεται σε €20 εκατ. και το ποσό αυτό θα αναγνωριστεί ξεχωριστά από το πλοίο και θα αποσβεστεί πλήρως με το πέρας των τριών ετών, όπου το πλοίο θα υποστεί τον επόμενο δεξαμενισμό του. Η εναπομείνασα λογιστική αξία των €80 εκατ. (υπολειμματική αξία), η οποία συνήθως δεν χωρίζεται σε άλλα επιμέρους στοιχεία, θα αναγνωριστεί ξεχωριστά από το κόστος δεξαμενισμού και θα αποσβένεται κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του πλοίου.
Κατά την άποψή μου, το κόστος δανεισμού που συνδέεται με το κόστος δεξαμενισμού δεν χρειάζεται να κεφαλαιοποιηθεί, αν υποθέσουμε ότι η περίοδος απόσβεσης του κόστους δεξαμενισμού είναι σχετικά σύντομη.
Οι δαπάνες που αφορούν συνήθεις επισκευές και συντήρηση του πλοίου, συμπεριλαμβανομένης της συνήθους συντήρησης που εκτελείται, ενώ το πλοίο βρίσκεται σε κίνηση, συνήθως αναγνωρίζονται ως έξοδα όταν πραγματοποιούνται, αφού οι πλοιοκτήτριες εταιρείες αναμένεται να τα αποσβέσουν εντός μιας λογιστικής περιόδου.
Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες μπορεί επίσης να πραγματοποιήσουν μεταγενέστερες δαπάνες για τη βελτίωση της λειτουργικότητας του πλοίου ή την παράταση της ωφέλιμης ζωής του, όπως για παράδειγμα την ανύψωση της γέφυρας ή τη σημαντική αντικατάσταση του κελύφους του. Αυτά καθώς και παρόμοια έξοδα μπορούν να κεφαλαιοποιηθούν, υπό τον όρο ότι βάσει αυτών θα προκύψουν μελλοντικά οικονομικά οφέλη. Την ίδια ώρα όμως, θα πρέπει να διαγραφεί από το αρχικό κόστος των πλοίων που κεφαλαιοποιήθηκε το ποσό που αναλογεί στο τμήμα του πάγιου στοιχείου που αντικαθίσταται, αφού δεν αναμένονται μελλοντικά οικονομικά οφέλη από τη χρήση ή τη διάθεσή του. Πρακτικά αυτό είναι πολύ δύσκολο να επιμετρηθεί με αξιοπιστία, έτσι οι πλοιοκτήτριες εταιρείες συνήθως δεν κεφαλαιοποιούν τέτοιες δαπάνες.
Τέλος, τα έξοδα που προκύπτουν για την εφαρμογή μιας νέας ή μεταβαλλόμενης νομοθεσίας ή ρύθμισης ενδέχεται να είναι επιλέξιμα για κεφαλαιοποίηση, μολονότι η ίδια η δαπάνη δεν οδηγεί άμεσα σε μελλοντικά οικονομικά οφέλη.
Η λογιστική αναγνώριση των επιμέρους τμημάτων των ενσώματων ακινητοποιήσεων είναι υποχρεωτική, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι μια εταιρεία θα πρέπει κατ’ ανάγκη να διαιρέσει τα περιουσιακά της στοιχεία σε έναν άπειρο αριθμό συνιστωσών, εάν η επίπτωση στις οικονομικές καταστάσεις δεν είναι σημαντική.
Σε γενικές γραμμές, τα πλοία αποτελούνται από τον σκελετό, τον κινητήρα, τις υπερκατασκευές όπως η δεξαμενή καύσιμου πετρελαίου, το σύστημα πλοήγησης και άλλα στοιχεία εξοπλισμού. Στις πλείστες περιπτώσεις μια εταιρεία, όταν θα αγοράσει ένα πλοίο είτε καινούργιο είτε μεταχειρισμένο, θα καταβάλει ένα σταθερό ποσό, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα ότι γνωρίζει και το ποσό που αναλογεί στα επιμέρους τμήματά του. Κατά συνέπεια, για να μπορέσει αυτό το ποσό αγοράς του πλοίου να διασπαστεί στα επιμέρους τμήματα του πλοίου, θα πρέπει με κάποιο τρόπο να εκτιμηθεί το κόστος του κάθε επιμέρους τμήματός του, είτε με βάση τις τρέχουσες τιμές αγοράς, είτε με κάποια άλλη εύλογη μέθοδο προσέγγισης (αυτό είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί).
Για τον πιο πάνω λόγο και επίσης με βασική προϋπόθεση ότι αυτά τα επιμέρους τμήματα του πλοίου έχουν περίπου την ίδια βιοτεχνική ζωή και συνεπώς τα ίδια χρόνια απόσβεσης με βάση την εμπειρία μας, οι πλοιοκτήτριες εταιρείες δεν διασπούν την αξία του πλοίου τους σε ξεχωριστά επιμέρους τμήματα.
Οι εταιρείες απομακρύνονται από αυτό τον ισχυρισμό εάν υπάρχουν επαρκή αποδεικτικά στοιχεία για το αντίθετο, για παράδειγμα στην περίπτωση δεξαμενισμού πλοίου (dry-docking). Η μεταφορά των πλοίων στην ξηρά για επισκευή και συντήρηση (όντας κύρια επισκευή) αναγνωρίζεται και λογίζεται ως ξεχωριστό επιμέρους στοιχείο.
Ας δούμε το εξής παράδειγμα: μία εταιρεία αποκτά ένα μεταχειρισμένο πλοίο για το ποσό του €1 δισ. Η ωφέλιμη ζωή του πλοίου είναι 20 έτη και η μεταφορά του στην ξηρά για συντήρηση θα πραγματοποιηθεί σε τρία χρόνια. Κατά την ημερομηνία αγοράς του τα έξοδα δεξαμενισμού των πλοίων παρόμοιας ηλικίας είναι περίπου €20 εκατ. Ως εκ τούτου, για λογιστικούς σκοπούς το κόστος του επιμέρους τμήματος του πλοίου που αφορά τον δεξαμενισμό του θα ανέρχεται σε €20 εκατ. και το ποσό αυτό θα αναγνωριστεί ξεχωριστά από το πλοίο και θα αποσβεστεί πλήρως με το πέρας των τριών ετών, όπου το πλοίο θα υποστεί τον επόμενο δεξαμενισμό του. Η εναπομείνασα λογιστική αξία των €80 εκατ. (υπολειμματική αξία), η οποία συνήθως δεν χωρίζεται σε άλλα επιμέρους στοιχεία, θα αναγνωριστεί ξεχωριστά από το κόστος δεξαμενισμού και θα αποσβένεται κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του πλοίου.
Κατά την άποψή μου, το κόστος δανεισμού που συνδέεται με το κόστος δεξαμενισμού δεν χρειάζεται να κεφαλαιοποιηθεί, αν υποθέσουμε ότι η περίοδος απόσβεσης του κόστους δεξαμενισμού είναι σχετικά σύντομη.
Οι δαπάνες που αφορούν συνήθεις επισκευές και συντήρηση του πλοίου, συμπεριλαμβανομένης της συνήθους συντήρησης που εκτελείται, ενώ το πλοίο βρίσκεται σε κίνηση, συνήθως αναγνωρίζονται ως έξοδα όταν πραγματοποιούνται, αφού οι πλοιοκτήτριες εταιρείες αναμένεται να τα αποσβέσουν εντός μιας λογιστικής περιόδου.
Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες μπορεί επίσης να πραγματοποιήσουν μεταγενέστερες δαπάνες για τη βελτίωση της λειτουργικότητας του πλοίου ή την παράταση της ωφέλιμης ζωής του, όπως για παράδειγμα την ανύψωση της γέφυρας ή τη σημαντική αντικατάσταση του κελύφους του. Αυτά καθώς και παρόμοια έξοδα μπορούν να κεφαλαιοποιηθούν, υπό τον όρο ότι βάσει αυτών θα προκύψουν μελλοντικά οικονομικά οφέλη. Την ίδια ώρα όμως, θα πρέπει να διαγραφεί από το αρχικό κόστος των πλοίων που κεφαλαιοποιήθηκε το ποσό που αναλογεί στο τμήμα του πάγιου στοιχείου που αντικαθίσταται, αφού δεν αναμένονται μελλοντικά οικονομικά οφέλη από τη χρήση ή τη διάθεσή του. Πρακτικά αυτό είναι πολύ δύσκολο να επιμετρηθεί με αξιοπιστία, έτσι οι πλοιοκτήτριες εταιρείες συνήθως δεν κεφαλαιοποιούν τέτοιες δαπάνες.
Τέλος, τα έξοδα που προκύπτουν για την εφαρμογή μιας νέας ή μεταβαλλόμενης νομοθεσίας ή ρύθμισης ενδέχεται να είναι επιλέξιμα για κεφαλαιοποίηση, μολονότι η ίδια η δαπάνη δεν οδηγεί άμεσα σε μελλοντικά οικονομικά οφέλη.
* Principal, KPMG Limited, 25 869 000, anicodemou@kpmg.com
Οι απόψεις και γνώμες που διατυπώνονται στο παρόν είναι αυτές του συγγραφέα και δεν εκπροσωπούν κατ’ ανάγκη τις απόψεις και γνώμες της KPMG International ή Οίκων μελών της KPMG. Η επωνυμία της KPMG και το λογότυπο της KPMG είναι εγγεγραμμένα εμπορικά σήματα της KPMG International Cooperative, ελβετικού οργανισμού.
