Ένας στόλος πετρελαιοφόρων αξίας 2,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων έχει συγκεντρωθεί για να διατηρήσει τις ρωσικές εξαγωγές αργού και καυσίμων σε ροή, σύμφωνα με το Bloomberg.
Τώρα, καθώς ορισμένες τιμές των ναύλων αυξάνονται κατακόρυφα, τα στελέχη αρχίζουν να αναρωτιούνται αν θα επιστρέψουν ποτέ στην εξυπηρέτηση όλων των άλλων.
Τα συχνά παλαιότερα πλοία, τα οποία άρχισαν να εμφανίζονται όταν ένας καταιγισμός πλοίων άρχισε να αλλάζει χέρια σε άγνωστους αγοραστές σε υπερβολικές τιμές πέρυσι, έχουν κόψει ένα κομμάτι του συμβατικού στόλου. Από τότε που τέθηκαν σε ισχύ οι κυρώσεις για τα ρωσικά διυλισμένα καύσιμα στις αρχές του μήνα, τα πλοία που μεταφέρουν πετρελαιοειδή μέσω του Ατλαντικού έχουν πενταπλασιάσει τα ημερήσια κέρδη τους.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Στη μαύρη λίστα φορολογικών παράδεισων της ΕΕ η Ρωσία
Η σύνθεση του ακριβούς μεγέθους του σκιώδους στόλου είναι σχεδόν αδύνατη, καθώς οι λεπτομέρειες της ιδιοκτησίας – και η δέσμευση των περισσότερων μεμονωμένων πλοίων στη Ρωσία – καλύπτονται από μυστικότητα. Ο γίγαντας των εμπορευμάτων Trafigura εκτίμησε ότι το σύνολο των πλοίων μπορεί να ανέρχεται σε 600, εκ των οποίων τα 400 είναι πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου. Ιδιωτικά, ορισμένοι πλοιοκτήτες τοποθετούν τον αριθμό ελαφρώς χαμηλότερα – μεταξύ 10% και 12% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
Ανεξάρτητα από το αν θα εγκαταλείψουν οριστικά τη διεθνή αγορά ή απλώς θα την αποφύγουν, το αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι υψηλότερο κόστος ναυτιλίας για τους ανταγωνιστές της Ρωσίας.
“Αυτά τα πλοία θα αφιερωθούν σε αυτές τις σκιώδεις συναλλαγές και θα απομακρυνθούν εκ των πραγμάτων από τις αγορές στις οποίες θα βρεθούμε”, δήλωσε ο Tζερνότ Ράπελτ, εμπορικός διευθυντής της Ardmore Shipping, η οποία διαχειρίζεται στόλο δεξαμενόπλοιων καυσίμων και χημικών, σε μια κλήση για τα κέρδη. “Στην πραγματικότητα εξακολουθεί να είναι σημαντικό από την άποψη των τόνων-μιλίων και είναι πιθανώς ακόμη πιο σημαντικό αν αναλογιστεί κανείς ότι είναι πολύ αναποτελεσματικό”.
Τα τονομίλια είναι μια μέτρηση της ζήτησης των πλοίων, πολλαπλασιάζοντας το πόσο φορτίο μεταφέρουν τα πλοία με τις αποστάσεις που αφορούν τις παραδόσεις.
Η VesselsValue, η οποία παρακολουθεί τις πωλήσεις και τις αγορές πλοίων, εκτιμά ότι πέρυσι δαπανήθηκαν λίγο περισσότερα από 850 εκατομμύρια δολάρια για την επέκταση του “σκοτεινού στόλου” των δεξαμενόπλοιων καυσίμων. Επιπλέον, σχεδόν 1,4 δισεκατομμύρια δολάρια επενδύθηκαν σε πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου.
Η εταιρεία EA Gibson Shipbrokers, με έδρα το Λονδίνο, έχει καταμετρήσει τουλάχιστον 38 πλοία μεταφοράς καυσίμων τα οποία ανήκουν σε εταιρείες εγγεγραμμένες στη Ρωσία, αλλά λέει ότι ο πραγματικός αριθμός είναι πιθανό να είναι υψηλότερος, καθώς οι δύσκολα εντοπίσιμες υπεράκτιες εταιρείες με ορειχάλκινες πλάκες θα έχουν στην κατοχή τους περισσότερα πλοία. Έχει επίσης καταμετρήσει πάνω από 100 δεξαμενόπλοια καυσίμων που έχουν πωληθεί σε χώρες εκτός της G-7 ή της Ευρωπαϊκής Ένωσης μετά την εισβολή στην Ουκρανία.
“Ενώ η Ρωσία δεν ελέγχει ρητά τόσα πολλά πλοία μεταφοράς προϊόντων, δεδομένου του μεγάλου αριθμού παλαιότερων μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων που πωλήθηκαν μετά την εισβολή, είναι πιθανό η Ρωσία να έχει πρόσβαση σε επαρκή πλοία για αυτόν τον όγκο”, δήλωσε ο Ρίτσαρντ Μάθιου, επικεφαλής έρευνας της Gibson.
Είναι κρίσιμο ότι, εκτός από τον στόλο που έχει χωριστεί σε ρωσικό και μη ρωσικό, η απαγόρευση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για όλες σχεδόν τις θαλάσσιες εισαγωγές πετρελαίου από τον άλλοτε εμπορικό εταίρο της, σημαίνει ότι τα πλοία πρέπει να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις. Αυτό έχει καταστήσει τον στόλο πολύ λιγότερο αποδοτικό, αυξάνοντας τη ζήτηση για πλοία και το κόστος των ναύλων.
Σύμφωνα με αξιωματούχους του ναυλομεσιτικού τομέα, η απόσυρση των δεξαμενόπλοιων εξευγενισμένων καυσίμων από τη Ρωσία επηρεάζει ήδη την προσφορά πλοίων αλλού.
Οι αγορές για τη ναυτιλία καθαρών πετρελαιοειδών – όπως το ντίζελ και το καύσιμο αεριωθούμενων αεροσκαφών – είναι επί του παρόντος ισχυρές, σύμφωνα με την Torm A/S, η οποία διαθέτει στόλο δεξαμενόπλοιων. Υπάρχει αυξημένη ζήτηση στη Μέση Ανατολή για φορτία με προορισμό την Ευρώπη, καθώς και πολλές φορτώσεις από διυλιστήρια στην Ανατολική Ασία, ανέφερε η εταιρεία μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
Τα πλοία που μεταφέρουν διυλισμένα καύσιμα μέσω του Ατλαντικού κερδίζουν 55.000 δολάρια, ενώ στις αρχές του μήνα είχαν φτάσει μέχρι και τα 10.000 δολάρια την ημέρα. Τα πλοία μεταφοράς αργού πλησιάζουν σε παρόμοιο ποσό, αφού ξεπέρασαν για λίγο τα 100.000 δολάρια την ημέρα στα τέλη του περασμένου έτους.
Μακροπρόθεσμα, οι πλοιοκτήτες επισημαίνουν ότι η περιορισμένη προσφορά νέων πλοίων ενισχύει την υπόθεση των σταθερά υψηλών ναύλων.
Το βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων βρίσκεται σήμερα σε χαμηλό 40 ετών, σύμφωνα με τον Μπράιαν Γκάλαγκερ, επικεφαλής των επενδυτικών σχέσεων της Euronav NV, ενώ η Ardmore επισήμανε επίσης χαμηλά επίπεδα προσθηκών πλοίων στα πρόσφατα κέρδη της.
Ένα πιο πιεστικό ζήτημα για τη μεταφορά πετρελαίου και καυσίμων σε όλο τον κόσμο, ωστόσο, είναι πόσα πλοία χρησιμοποιεί η Ρωσία.
Εάν το εμπόριο παραμείνει διαταραγμένο και ο φιλικός προς τη Ρωσία στόλος δεν επιστρέψει στην εξυπηρέτηση των δυτικών αγορών, το κόστος μεταφοράς καυσίμων όπως η βενζίνη και το ντίζελ μπορεί να παραμείνει υψηλότερο για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
“Έχουμε την αίσθηση ότι πολλές από αυτές τις επιχειρήσεις που αγοράζουν παλαιότερα πλοία χρηματοδοτούνται από ρωσικό κεφάλαιο, σε κάποια μορφή ή μορφή”, δήλωσε ο Σβάιν Μόξνες Χάρφτζελντ, διευθύνων σύμβουλος της DHT Holdings, μιας εταιρείας πετρελαιοφόρων. “Δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε ότι θα παραμείνουν στην επιχείρηση με την πάροδο του χρόνου ή ότι θα επιστρέψουν ποτέ στις συμβατές αγορές”.
