Ελεγκτική Υπηρεσία: Στον τοίχο το υπουργείο Μεταφορών και ο ανάδοχος για τα αστικά λεωφορεία στην Πάφο

Ξεκρέμαστο αφήνει η Ελεγκτική Υπηρεσία το υπουργείο Μεταφορών σχετικά με σύμβαση η οποία υπεγράφη με τον Οργανισμό Συγκοινωνιών Πάφου (ΟΣΥΠΑ), εγείροντας σωρεία ζητημάτων τα οποία καλύπτουν από κυκλοφορία μεσήλικων λεωφορείων μέχρι και ζητήματα ασφάλειας καθώς και αθέμιτου ανταγωνισμού.

Συγκεκριμένα, σε υπόμνημα του Γενικού Ελεγκτή εγείρονται τα εξής ζητήματα:

α) Ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών,

(β) ίση μεταχείριση και ανταγωνισμός μεταξύ άλλων εταιρειών που συμμετείχαν στη διαδικασία προσφοράς του έργου (οι οποίες προφανώς κοστολόγησαν την υλοποίηση του συγκεκριμένου όρου της Σύμβασης),

(γ) οδική ασφάλεια,

(δ) περιβαλλοντικός αντίκτυπος από χρήση παλαιάς τεχνολογίας λεωφορείων,

(ε) τουριστικό προϊόν και

(στ) καλλιέργεια αντίληψης ότι η μη συμμόρφωση σε ουσιώδεις συμβατικές δεσμεύσεις είναι ανεχτή από το Κράτος.

Ειδικότερα για την ηλικία των λεωφορείων, σε σχέση με τις τις συμβατικές υποχρεώσεις του αναδόχου (εταιρείας αστικών λεωφορείων), στον προλογισμό του Γενικού Ελεγκτή καταγράφονται τα ακόλουθα:

«Η συγκεκριμένη περίπτωση προκαλεί ιδιαίτερο προβληματισμό. Ο Ανάδοχος είχε δεσμευθεί να εντάξει στον στόλο 72 νέα λεωφορεία μέχρι τη λήξη της μεταβατικής περιόδου. Ωστόσο, δύο περίπου χρόνια αργότερα, είχαν ενταχθεί μόλις 32. Παρά την επιβολή οικονομικών κυρώσεων, ο βασικός στόχος της Σύμβασης, δηλαδή η ουσιαστική συμμόρφωση του Αναδόχου με τη συγκεκριμένη δέσμευσή του, δεν έχει ακόμη επιτευχθεί.

Η σύμβαση είχε υπογραφεί στις 30.11.2022 και η αγορά των νέων λεωφορείων έπρεπε να υλοποιηθεί εντός 12 μηνών. Ο ανάδοχος είχε υποχρέωση να εντάξει στον στόλο λεωφορεία μέγιστης ηλικίας μέχρι 20 ετών.

Μετά την περίοδο μετάβασης, όλα τα νέα λεωφορεία που θα προσθέτονταν στον στόλο έπρεπε να είχαν ηλικία 0-5 ετών. Αθροιστικά, θα έπρεπε να επιτυγχάνεται μέση ηλικία στόλου μετά τη λήξη της περιόδου μετάβασης και καθ’ όλη την υπολειπόμενη διάρκεια της σύμβασης, μικρότερη ή ίση των 10 ετών.

Στην έκθεση επισημαίνεται πως, σε οποιαδήποτε στιγμή κατά τη διάρκεια της σύμβασης, η ηλικία του κάθε λεωφορείου δεν μπορούσε να ήταν μεγαλύτερη των 20 ετών.

Επιπλέον, σύμφωνα με το Σχέδιο Μετάβασης και Υλοποίησης (ΣΜΥ) ο ανάδοχος είχε υποχρέωση εντός 12 μηνών από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης να διαθέτει ιδιόκτητο στόλο λεωφορείων που να ανέρχεται σε 80 λεωφορεία, εκ των οποίων τα 72 να είναι νέα λεωφορεία έως πέντε ετών) και από τα υπόλοιπα οκτώ λεωφορεία, τα οποία θα μεταφέρονταν από την προηγούμενη.

Ο κ. Παπακωνσταντίνου υποδεικνύει, πως «η αποτελεσματικότητα μιας δημόσιας σύμβασης δεν κρίνεται μόνο από την ορθότητα των όρων της ή από τη νομιμότητα των ενεργειών της Αναθέτουσας Αρχής. Κρίνεται, πρωτίστως, από το κατά πόσο το κράτος είναι σε θέση να διασφαλίσει ότι οι ουσιώδεις υποχρεώσεις που αναλαμβάνει ο ανάδοχος πράγματι υλοποιούνται».

Παρατηρεί επίσης, πως ακόμη και αν θεωρηθεί ότι το Υπουργείο ενήργησε εντός του συμβατικού και νομικού πλαισίου και αξιοποίησε τα μέσα που είχε στη διάθεσή του, το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο: Ότι δηλαδή ένας ουσιώδης όρος της Σύμβασης εξακολουθεί, 2,5 χρόνια μετά, να μην έχει υλοποιηθεί.

Κατά τον Γενικό Ελεγκτή «το γεγονός αυτό αναπόφευκτα εγείρει ερωτήματα κατά πόσον ο αρχικός σχεδιασμός της Σύμβασης παρείχε στην Αναθέτουσα Αρχή (υπουργείο Μεταφορών) επαρκή και αποτελεσματικά εργαλεία για να επιβάλει τη συμμόρφωση και αργότερα, κατά το στάδιο υλοποίησης της Σύμβασης, κατά πόσο δρομολογήθηκαν άμεσα τα προβλεπόμενα διορθωτικά μέτρα».

Στα συμπεράσματα του υπομνήματος (έκθεσης) καταγράφονται και τα ακόλουθα:

Τα ανωτέρω ευρήματα, αναδεικνύουν σειρά σοβαρών ζητημάτων σχετικά με τη διαχείριση της συγκεκριμένης Σύμβασης Παραχώρησης.

Συγκεκριμένα:

(α) Αναδεικνύεται η αδυναμία του Κράτους άμεσα να λάβει διορθωτικά μετρά (η μεταβατική περίοδος έληξε εδώ και 2,5 χρόνια) σε περιπτώσεις που παρατηρούνται ουσιώδεις αποκλίσεις στην εφαρμογή προνοιών δημοσίων συμβάσεων.

(β) Η μη τήρηση των υποχρεώσεων που προκύπτουν από τη Σύμβαση ενδεχομένως να δημιουργεί συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού και να αντίκειται στις αρχές της ίσης μεταχείρισης των προσφοροδοτών.

(γ) Προκαλείται προβληματισμός ως προς το ενδεχόμενο του φαινομένου διάχυσης και δημιουργίας κακού προηγουμένου, το οποίο να οδηγήσει μελλοντικά σε αντίστοιχα φαινόμενα για άλλες δημόσιες συμβάσεις.

(δ) Η καθυστέρηση στην αντικατάσταση παλαιού τύπου λεωφορείων με νεότερα, συμβατά με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, επηρεάζει θέματα ασφάλειας και ποιότητας.

(ε) Η μη ανταπόκριση του Παραχωρησιούχου παρά την επιβολή οικονομικών κυρώσεων από μέρους της Αναθέτουσας Αρχής, ενδεχομένως να αναδεικνύει κακό αρχικό σχεδιασμό εκ μέρους της Αναθέτουσας Αρχής.

Οι οικονομικές συνέπειες που επιβλήθηκαν ίσως είναι τέτοιες που οικονομικά να συμφέρει του Παραχωρησιούχου να μην συμμορφώνεται έστω και αν του επιβάλλονται οι προβλεπόμενες ποινές. Ενώ λογικά, οι οικονομικές επιπτώσεις από μη συμμόρφωση θα έπρεπε να ήταν τέτοιες που να προκαλούσαν σοβαρό αντίκτυπο στον Παραχωρησιούχο ώστε να τον «ανάγκαζαν» να συμμορφωθεί.

Ο έλεγχός διενεργήθηκε κατόπιν σχετικής καταγγελίας που λήφθηκε από την Ελεγκτική Υπηρεσία και επικεντρώθηκε στην τήρηση των όρων της Σύμβασης Παραχώρησης Δημόσιας Υπηρεσίας Εσωτερικών Οδικών Επιβατικών Μεταφορών σε Τακτικές Γραμμές για την γεωγραφική περιοχή Πάφου και ειδικότερα στην υποχρέωση του Παραχωρησιούχου (αναδόχου) για ανανέωση του στόλου των λεωφορείων με καινούργια οχήματα μέσα σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και στην εκτέλεση του δικτύου των συγκοινωνιακών γραμμών.

Το υπουργείο σχολιάζοντας σχετικές αναφορές του Γενικού Ελεγκτή αναφέρει πως ο ανάδοχος, επικαλούμενος και βεβαίωση του γενικού διανομέα της Daimler AG στην Κύπρο (Cyprus Import Corporation Ltd) ημερομηνίας 23.11.2023, αποδίδει τις καθυστερήσεις (στην αγορά καινούριων λεωφορείων) στις συνέπειες της πανδημίας, της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία και των διαταραχών στις θαλάσσιες μεταφορές.

Το υπουργείο κάνει επίσης αναφορά σε κυρώσεις τις οποίες επέβαλε στην εταιρεία μεταξύ 7.2.2024-Ιουνίου 2026 και οι οποίες ανέρχονται σε €4.512.967,12, με τρέχοντα ρυθμό περί τις €150.000 μηνιαίως.