Η βενζίνη ακριβαίνει, οι δρόμοι φρακάρουν και το λεωφορείο αργεί – Ποιες αδυναμίες εντοπίζει ο συγκοινωνιολόγος Π. Νικολάου και τι προτείνει

Η βενζίνη τραβά την ανηφόρα τους τελευταίους μήνες, το πετρέλαιο κίνησης ακόμη περισσότερο, ενώ οι διεθνείς εξελίξεις αφήνουν ανοικτό το ενδεχόμενο νέων επιβαρύνσεων το επόμενο διάστημα. Και η πίεση δεν τελειώνει εδώ. Από το 2028 αναμένονται πρόσθετες αυξήσεις, αυτή τη φορά λόγω της εναρμόνισης της Κύπρου με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τα βιώσιμα καύσιμα. Οι εκτιμήσεις που τέθηκαν ενώπιον της Βουλής κάνουν λόγο για επιβάρυνση περίπου 2,5 σεντ το λίτρο στη βενζίνη και 7 σεντ στο πετρέλαιο κίνησης.

Για πολύ κόσμο, το πρόβλημα δεν σταματά στην αύξηση της τιμής των καυσίμων. Το αυτοκίνητο παραμένει απαραίτητο για τις περισσότερες καθημερινές μετακινήσεις, είτε πρόκειται για τη δουλειά, είτε για τα παιδιά, είτε για άλλες υποχρεώσεις. Και την ίδια ώρα, η κατάσταση στους δρόμους παραμένει ίδια: ουρές, καθυστερήσεις και συμφόρηση, κυρίως σε Λευκωσία και Λεμεσό. Μάλιστα, βρισκόμαστε ακόμη στις πρώτες ημέρες του Σεπτέμβρη.

Με το άνοιγμα σχολείων και πανεπιστημίων και όταν «κάθε κατεργάρης επιστρέψει στον πάγκο του», η κίνηση αναμένεται να αυξηθεί ακόμη περισσότερο, με τους οδηγούς να έρχονται ξανά αντιμέτωποι με την καθημερινή ταλαιπωρία.

Το ερώτημα, λοιπόν, είναι τι επιλογές έχει σήμερα ο πολίτης αν θέλει να αφήσει, έστω και κάποιες μέρες, το αυτοκίνητο στο σπίτι. Μπορεί να βασιστεί στο λεωφορείο χωρίς να χρειάζεται πολύ περισσότερο χρόνο ή να αλλάζει δύο και τρεις γραμμές για να φτάσει στον προορισμό του; Ή οι δημόσιες συγκοινωνίες εξακολουθούν, στην πράξη, να μην καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινότητας; 

«Η κουλτούρα θεωρώ ότι είναι μια δικαιολογία», ανέφερε στον «Φ» ο δρ Παρασκευάς Νικολάου, Συγκοινωνιολόγος-Μηχανικός,  Λέκτορας στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Γεωπληροφορικής του ΤΕΠΑΚ, απορρίπτοντας την άποψη ότι για τη σημερινή εξάρτηση από το αυτοκίνητο ευθύνεται απλώς η «νοοτροπία του Κύπριου». Όπως εξήγησε, το πρόβλημα βρίσκεται κυρίως στις επιλογές που έγιναν όλα αυτά τα χρόνια στον σχεδιασμό των μεταφορών και στις εναλλακτικές που τελικά δόθηκαν-ή δεν δόθηκαν- στον πολίτη.

Για χρόνια, όπως σημείωσε, οι πόλεις και οι δρόμοι μας σχεδιάζονταν κυρίως γύρω από το αυτοκίνητο. Κάθε φορά που η κίνηση αυξανόταν, η απάντηση ήταν συνήθως νέοι δρόμοι και περισσότερες λωρίδες, ενώ οι άλλες μορφές μετακίνησης έμεναν πιο πίσω. «Ο σχεδιασμός που έχουμε και η στρατηγική που έχουμε είναι πιο προσανατολισμένα προς το αυτοκίνητο», ανέφερε.

Επί τούτου, τόνισε ότι πρώτα πρέπει να δοθούν στον κόσμο οι εναλλακτικές και μετά να ζητηθεί αλλαγή συνηθειών. Εξήγησε δε ότι το παράδειγμα του εξωτερικού είναι χαρακτηριστικό, καθώς  ο ίδιος Κύπριος που εδώ δύσκολα αποχωρίζεται το αυτοκίνητό του, σε μια ευρωπαϊκή πόλη όπου το δίκτυο λειτουργεί σωστά χρησιμοποιεί λεωφορείο, μετρό ή τραμ χωρίς δεύτερη σκέψη.

Τέσσερα αγκάθια

Ο συγκοινωνιολόγος ξεχώρισε τέσσερα σημεία που, όπως είπε, πρέπει να βελτιωθούν για να γίνει το λεωφορείο πιο ελκυστικό: η πληροφόρηση, ο χρόνος μετακίνησης, η σύνδεση των δρομολογίων και η ποιότητα της υπηρεσίας.

Πρώτο έθεσε το θέμα της ενημέρωσης του επιβάτη. «Πριν από δύο χρόνια εγκαταστήσαμε έξυπνες στάσεις, οι οποίες υποτίθεται ότι θα παρείχαν ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο. Αυτό, όμως, δεν γίνεται. Όταν η ενημέρωση γίνεται, αυτό είναι αποσπασματικά», σημείωσε ο κ. Νικολάου. Όπως εξήγησε, ο κόσμος πρέπει να ξέρει πότε περνά το λεωφορείο και αν υπάρχει καθυστέρηση. Σύμφωνα με τον δρα Νικολάου έχουν γίνει προσπάθειες να μπουν τα δρομολόγια σε εφαρμογές όπως το Google Maps, όμως η ενημέρωση δεν λειτουργεί ακόμη πλήρως σε πραγματικό χρόνο.

Η τεχνολογία, πάντως, υπάρχει ήδη καθότι τα λεωφορεία διαθέτουν τηλεματική και μπορούν να δίνουν τη θέση τους ανά τακτά χρονικά διαστήματα, ακόμη και ανά 30 δευτερόλεπτα. «Η τηλεματική θα πρέπει να ενσωματωθεί στην πληροφόρηση προς τον κόσμο, ώστε ο κόσμος να γνωρίζει τι ώρα φτάνει το λεωφορείο στη στάση», πρόσθεσε.

Κολλημένο στην ίδια ουρά

Μεγαλύτερο, επίσης, πρόβλημα είναι ο χρόνος μετακίνησης. Όταν το λεωφορείο κινείται μέσα στην ίδια συμφόρηση με τα αυτοκίνητα και δεν έχει δική του λωρίδα, τότε χάνει το πλεονέκτημα που θα έπρεπε να έχει απέναντι στο ΙΧ. Σε αυτό προστίθενται η μετάβαση στη στάση, η αναμονή και, σε αρκετές περιπτώσεις, οι αλλαγές δρομολογίων.

Όπως ανέφερε στον «Φ» ο κ. Νικολάου, αν μια διαδρομή γίνεται με το αυτοκίνητο σε μία ώρα, αλλά με το λεωφορείο χρειάζονται δύο ή και τρεις, δύσκολα θα το επιλέξει ο πολίτης. Επί τούτου, στάθηκε ιδιαίτερα στις λεωφορειολωρίδες, σημειώνοντας ότι μπορούν να δώσουν στο λεωφορείο το πλεονέκτημα του χρόνου που σήμερα συχνά δεν έχει. Διαφορετικά, όπως είπε, το λεωφορείο καταλήγει να περιμένει στην ίδια ουρά με όλους τους υπόλοιπους.

Να κουμπώνουν τα δρομολόγια

Ένα ακόμη ζήτημα, σύμφωνα με τον δρα, είναι ο συντονισμός του δικτύου. « Κάποιος μπορεί, για παράδειγμα, να φτάσει στη Λευκωσία με Intercity και από εκεί να χρειάζεται αστικό λεωφορείο για να πάει στη δουλειά του. Αν όμως τα ωράρια δεν κουμπώνουν, τότε μια κατά τα άλλα καλή σύνδεση χάνει μεγάλο μέρος της χρησιμότητάς της.

Ο κ. Νικολάου υποστήριξε ότι χρειάζεται περισσότερο παγκύπριος σχεδιασμός και λιγότερη αποσπασματική αντιμετώπιση ανά επαρχία.

Μετρά και η άνεση

Το τέταρτο σημείο αφορά την ποιότητα της υπηρεσίας. Ο κ. Νικολάου αναγνώρισε ότι κατά καιρούς έχουν καταγραφεί περιστατικά με λεωφορεία που «δεν βρίσκονταν στην καλύτερη κατάσταση», διευκρινίζοντας ωστόσο ότι πρόκειται για μειοψηφία.

Τέτοιες εικόνες, όμως, μένουν στον κόσμο και επηρεάζουν συνολικά την αντίληψη για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Η άνεση, η καθαριότητα και η αξιοπιστία παίζουν ρόλο, ιδιαίτερα όταν ζητείται από κάποιον να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο μετακινείται κάθε μέρα, σημείωσε.

Κι άλλοι δρόμοι αλλά…

Για δεκαετίες, η απάντηση στην αυξημένη κίνηση και το κυκλοφορίακο ήταν νέοι δρόμοι ή περισσότερες λωρίδες. Ο κ. Νικολάου υποστήριξε ότι αυτή η προσέγγιση δεν δίνει λύση σε βάθος χρόνου και αναφέρθηκε στο φαινόμενο του induced traffic.

«Μια νέα λωρίδα μπορεί στην αρχή να δώσει ανάσα, όμως όσο η μετακίνηση γίνεται ευκολότερη, περισσότεροι οδηγοί επιλέγουν τον συγκεκριμένο δρόμο και η συμφόρηση επιστρέφει.Όσο αυξάνεται η χωρητικότητα, τόσο αυξάνεται και η επιθυμία για ταξίδια», σημείωσε.

 Όχι πίσω με την πρώτη αντίδραση

Όσον αφορά τη μικροκινητικότητα, και ειδικότερα τις αντιδράσεις που προκάλεσαν στη Λεμεσό τα διαχωριστικά πασσαλάκια, ο κ. Νικολάου σημείωσε ότι κάθε αλλαγή στον δημόσιο χώρο είναι αναμενόμενο να προκαλεί αντιδράσεις. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει, όπως είπε, ότι με την πρώτη διαμαρτυρία πρέπει να εγκαταλείπεται ο σχεδιασμός. Πρόσθεσε ότι τέτοιες παρεμβάσεις πρέπει να γίνονται έπειτα από σωστή μελέτη και διαβούλευση και, εφόσον κριθούν λειτουργικές, να υποστηρίζονται στην πράξη.Κατά τον ίδιο, πρέπει να προηγούνται σωστή μελέτη και διαβούλευση και, όταν μια λύση κρίνεται λειτουργική, η Πολιτεία να την υποστηρίζει.

Όπως ανέφερε, τα πασσαλάκια δεν μπαίνουν τυχαία, αλλά για να διαχωρίζουν την κίνηση των αυτοκινήτων από πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου, όπως οι ποδηλάτες. Σε χώρες με πιο ανεπτυγμένη ποδηλατική κουλτούρα, πρόσθεσε, τέτοια φυσικά εμπόδια μπορεί να μην είναι πάντα απαραίτητα. Στην Κύπρο, όμως, όπου ο οδηγός του αυτοκινήτου συχνά θεωρεί ότι έχει τον πρώτο λόγο στον δρόμο, η προστασία του ποδηλάτη χρειάζεται πιο ξεκάθαρο διαχωρισμό.

Να επιδοτήσουμε τη μετακίνηση, όχι μόνο τα καύσιμα

Ο κ. Νικολάου στάθηκε και σε ένα άλλο σημείο. Όπως είπε, κάθε φορά που ανεβαίνουν τα καύσιμα, η συζήτηση πάει κυρίως στις μειώσεις φόρων και στα μέτρα στήριξης. Κατά τον ίδιο, όμως, θα μπορούσε να δοθεί περισσότερη έμφαση και στις δημόσιες συγκοινωνίες, ώστε ο κόσμος να έχει μια πραγματική εναλλακτική.

«Ίσως θα έπρεπε να δούμε και κίνητρα, ακόμη και δωρεάν εισιτήρια στα λεωφορεία, για να μπορέσουμε να τρέξουμε μπροστά», ανέφερε. Ξεκαθάρισε, πάντως, ότι ούτε αυτό αρκεί από μόνο του. «Ακόμη και χαμηλότερες τιμές ίσως να μην είναι αρκετές για να στραφεί κάποιος σε ένα προβληματικό δημόσιο δίκτυο μεταφορών», σημείωσε. Όπως εξήγησε, αν το λεωφορείο αργεί και δεν εξυπηρετεί σωστά, τότε δύσκολα θα το επιλέξει ο κόσμος, όσο φθηνό κι αν είναι το εισιτήριο.

«Δικαιοσύνη στις μεταφορές»

Έκανε επίσης αναφορά στο «transport justice», δηλαδή στη δικαιοσύνη στις μεταφορές. Όπως εξήγησε, οι αυξήσεις στα καύσιμα δεν επηρεάζουν όλους με τον ίδιο τρόπο. Για έναν χαμηλόμισθο, έναν φοιτητή ή μια οικογένεια που χρειάζεται δύο αυτοκίνητα για τις καθημερινές της ανάγκες, το κόστος της μετακίνησης μπορεί να γίνει ιδιαίτερα βαρύ.

Την ίδια ώρα, υπάρχουν και άνθρωποι που δεν μπορούν να βασιστούν στο αυτοκίνητο, είτε γιατί δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα είτε γιατί δεν μπορούν να οδηγήσουν. Σε αυτή την κατηγορία μπαίνουν ηλικιωμένοι, άτομα με κινητικές δυσκολίες, φοιτητές και πολίτες με χαμηλότερα εισοδήματα. Για αυτούς, όπως σημείωσε ο κ. Νικολάου, η δημόσια συγκοινωνία δεν είναι απλώς μια πιο φθηνή ή πιο «πράσινη» επιλογή, αλλά ένας βασικός τρόπος για να μπορούν να πηγαίνουν στη δουλειά, στις σπουδές, στον γιατρό ή σε μια δημόσια υπηρεσία.