Το τελευταίο διάστημα γίνεται ξανά πολλή συζήτηση για τον GREAT SEA INTERCONECTOR. Δυστυχώς, υπάρχει πολύς θόρυβος και λίγη ουσία. Επί του έργου, αρθρογράφησα πριν πολλούς μήνες αλλά από άλλη σκοπιά. Η σημερινή παρέμβαση έχει σκοπό να σχολιάσει ή ξεκαθαρίσει μόνο μια – δυο σημαντικές πτυχές μόνο.
Το έργο είναι διασυνοριακή ηλεκτρική υποδομή, κοινού ενδιαφέροντος και διέπεται από τον ευρωπαϊκό ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) 2022/869 της 30ής Μαΐου 2022. Στα έργα κοινού ενδιαφέροντος, ο ειδικός βαθμός ρίσκου κατασκευής τους είναι σημαντικά υψηλότερος, σε σχέση με συνήθη έργα υποδομής. Συνεπώς, σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2022/869, συνήθως χορηγούνται στα έργα κατάλληλα κίνητρα που αναλογούν στον ειδικό βαθμό ρίσκου.
Το άρθρο 17(3) του σχετικού Κανονισμού προνοεί πως χορηγούνται κίνητρα που καλύπτουν, μεταξύ άλλων:
β) τους κανόνες για την αναγνώριση αποδοτικών δαπανών που προκύπτουν πριν από τη θέση σε λειτουργία του έργου,
γ) τους κανόνες παροχής επιπλέον απόδοσης για το επενδυθέν στο έργο κεφάλαιο,
Εδώ να σημειωθεί ότι το 17(3)(β) αφορά κίνητρο αποζημίωσης του φορέα υλοποίησης, ακόμη και στην περίπτωση που ματαιωθεί το έργο (κοινωνικοποίηση της ζημιάς), έτσι ώστε να μην αποθαρρύνονται οι επενδυτές/φορείς έργων.
Έχουμε δώσει στο έργο ένα κίνητρο επιπλέον απόδοσης για το επενδυθέν κεφάλαιο (ROCE); Ναι, έχουμε δώσει, με ρυθμιστική απόφαση. Ειδικότερα, έχουμε παραχωρήσει προνομιακό ποσοστό απόδοσης κεφαλαίου 8.3% στον φορέα υλοποίησης, τουλάχιστον για τα πρώτα 17 χρόνια της λειτουργίας του έργου.
Πάμε στο επίμαμο: Έχουμε δώσει κίνητρο για επιμερισμό του ρίσκου στην περίπτωση που δεν ολοκληρωθεί το έργο; Με άλλα λόγια, παρόλο που επιλέξαμε ότι η ανάκτηση κεφαλαιουχικών και λειτουργικών δαπανών της διασύνδεσης σε ό,τι αφορά τον Κύπριο καταναλωτή ηλεκτρισμού θα γίνεται μετά τη λειτουργία του έργου, έχουμε δώσει κίνητρο δυνητικής αποζημίωσης του φορέα υλοποίησης (Ιδιοκτήτη) στην περίπτωση που το έργο δεν τεθεί ποτέ σε λειτουργία;
Η απάντηση είναι πως ναι, έχουμε δώσει αυτό το κίνητρο. Κάτω από συγκεκριμένες προυποθέσεις όμως.
Για όσους διερωτούνται κατά πόσο αυτό είναι εφικτό, να σημειωθεί πως η ΡΑΕΚ, μπορεί να μην έχει αρμοδιότητα να δεσμεύσει το κράτος ή τον φορολογούμενο, έχει όμως αρμοδιότητα να δεσμεύσει τον χρήστη του κυπριακού ηλεκτρικού συστήματος, δηλαδή τον καταναλωτή ηλεκτρικής ενέργειας.
Πώς και πότε δώσαμε αυτό το κίνητρο; Το δώσαμε με τη ρυθμιστική απόφαση 22 του 2023, ημερομηνίας 25.01.2023 και ειδικότερα με τη μεθοδολογία αναπροσαρμογής επιτρεπόμενων εσόδων και διατιμήσεων.
Ποιος ήταν ο φορέας υλοποίησης (ιδιοκτήτης) κατά την ημερομηνία αυτή; O euroasia interconnector ltd.
Ήταν σε συνεννόηση η ΡΑΕΚ με το κράτος όταν ρυθμιστικά παραχώρησε, με τον τρόπο που παραχώρησε, το συγκεκριμένο κίνητρο; Η απάντηση είναι πως αυτή είναι μια πολύ καλή ερώτηση.
Αν το έργο ματαιωθεί
Επειδή το συγκεκριμένο ζήτημα είναι και το επίμαχο, παρατίθεται πιο κάτω σχεδόν αυτούσιο το σχετικό άρθρο της ρυθμιστικής απόφασης 22 του 2023.
Άρθρο 25 – Ρυθμίσεις σε περίπτωση που το Έργο δεν προχωρήσει στην ολοκλήρωση
1. Η ΡΑΕΚ αναγνωρίζει πως για Έργα Κοινού Ενδιαφέροντοςο ειδικός βαθμός επικινδυνότητας τους δύναται να είναι σημαντικά υψηλότερος όσον αφορά την ανάπτυξη και κατασκευή τους, σε σχέση με αυτόν που προκύπτει για παρεμφερή έργα υποδομής σε άλλα κράτη μέλη, και συνεπώς, σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2022/869, θα πρέπει να διασφαλίζεται, στα πλαίσια της παρούσας Μεθοδολογίας, η παροχή κατάλληλων κινήτρων που αναλογούν στον ειδικό βαθμό επικινδυνότητας των εν λόγω έργων κατά την περίοδο ανάπτυξης και κατασκευής.
2. Σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στην παρ. 1 του παρόντος άρθρου και στην παρ. 3 του άρθρου 17 του Κανονισμού (ΕΕ) 2022/869, σε περίπτωση που ανακύψουν παράγοντες οι οποίοι καθιστούν αδύνατη την ολοκλήρωση της ανάπτυξης και κατασκευής, και οι οποίοι είναι εξωτερικοί και εκτός του ελέγχου του Ιδιοκτήτη, τότε οι εύλογες και αποδοτικές δαπάνες που έχουν προκύψει έως εκείνη τη χρονική στιγμή ενδέχεται να ανακτώνται, κατόπιν απόφασης της ΡΑΕΚ και στη βάση των μεθοδολογιών που εκδίδονται σε σχέση με το άρθρο 17 του Κανονισμού (ΕΕ) 2022/869, από τους χρήστες του εθνικού συστήματος μεταφοράς μέσω των τιμολογίων πρόσβασης στα δίκτυα και αποδίδονται στον Ιδιοκτήτη σε εύλογο χρονικό διάστημα.
7. Στην απόφαση της, και σε περίπτωση που αποφασιστεί ότι οι λόγοι που καθιστούν αδύνατη την ολοκλήρωση της ανάπτυξης και κατασκευής αποδίδονται σε εξωτερικούς παράγοντες εκτός του ελέγχου του Ιδιοκτήτη, η ΡΑΕΚ καθορίζει το ύψος των προκύψασων δαπανών που θεωρούνται εύλογες και αποδοτικές και δύναται να ανακτηθούν από τους χρήστες των εθνικών συστημάτων μεταφοράς των κρατών που εντοπίζονται καθαρά θετικά αποτελέσματα του έργου, μέσω των τιμολογίων πρόσβασης στα δίκτυα των εν λόγω κρατών, καθώς επίσης και το εύλογο χρονικό διάστημα στο οποίο πρέπει να αποδοθούν στον Ιδιοκτήτη.
Ποιος αποφασίζει;
Δεν χρειάζεται να το υποδείξει κάποιος, αλλά το ζουμί στην ενεργοποίηση/εφαρμογή του άρθρου 25 είναι:
(α) να αποφασιστεί πως το έργο δεν θα προχωρησεί στην ολοκλήρωση. Ποιος θα το αποφασίσει και υπό ποιες συνθήκες θα αποφασιστεί αυτό; Επίσης, πότε θα αποφασιστεί αυτό (οι δαπάνες τρέχουν…);
(β) ο καθορισμός του ποιοι ήταν οι παράγοντες οι οποίοι κατέστησαν αδύνατη την ολοκλήρωση κατασκευής και κυρίως η ερμηνεία κατά πόσο αυτοί ήταν εξωτερικοί και εκτός του ελέγχου του Ιδιοκτήτη. Αυτό θα είναι το ερώτημα των εκατομμυρίων ευρώ.
Από την άλλη, όμως, πόσο εύκολο είναι να γίνει, επίσημα, επίκληση πως ο λόγος ματαίωσης είναι οι γεωπολιτικές απειλές και τι προηγούμενο δημιουργεί ή ποια επίπτωση θα έχει τούτο στα πολύ ευαίσθητα θέματα κυριαρχικών δικαιωμάτων των δύο κρατών;
Επί των πιο πάνω, με τη νεότερη Ρυθμιστική απόφαση 284/2024, ημερ. 06.09.2024, αποφασίστηκε όπως τροποποιηθεί η Συμφωνία Διασυνοριακού Επιμερισμού του Κόστους, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι Ρυθμιστικές Αρχές αποφασίζουν από κοινού εάν οι λόγοι της καθυστέρησης ή της ματαίωσης του Έργου αποδίδονται σε λόγους εξωτερικούς και εκτός του ελέγχου του Ιδιοκτήτη.
Ερώτημα: Στην περίπτωση που ματαιωθεί το έργο, όχι με ευθύνη του ιδιοκτήτη, τι θα κάνει ο συγχρηματοδότης, δηλαδή η ΕΕ, αφού το έργο είναι και ευρωπαϊκού ενδιαφεροντος; Θα αναλάβει μεγαλύτερο μέρος του ρίσκου, μέσω πρόσθετης συμμετοχής στην αποζημίωση του ιδιοκτήτη, αφού το γεωπολιτικό αφορά πολύ ειδικό, ευαίσθητο, πλην όμως ευρωπαϊκό θέμα ή και ευθύνη, ακόμη και αν δεν τεθεί ποτέ επίσημα ως λόγος ματαίωσης;
Κάποιες πρόσθετες σκέψεις
Το πρώτο σχόλιο είναι πως με τα λίγα που γνωρίζω σε σχέση με τις συμφωνίες και τη διαχειριση πολυπλοκων τεχνικών έργων, έχουν εξαιρετική σημασία:
(α) η αναγνώριση, ο κατάλληλος επιμερισμός και η σχολαστική προληπτική διαχείριση των ρίσκων
(β) η μεθοδολογία επίλυσης διαφοράς των συμβαλλόμενων στην περίπτωση που υπάρξει διαφωνία.
Σε σχέση με το (α), να σημειωθεί πως η έννοια του γεωπολιτικού ρίσκου πριν το 2023 δεν βρισκόταν καν στο τραπέζι. Τότε, κυρίαρχα στο τραπέζι ήταν η ικανότητα του πρώτου ιδιοκτήτη να φέρει εις πέρας το έργο, η τεχνική πολυπλοκότητα του έργου και η εμπορική του βιωσιμότητα. Τη φράση γεωπολιτικό ρίσκο την έχουμε ακούσει τα τελευταία 1 με 2 χρόνια, ενώ η πρώτη φορά που αποτυπώθηκε «επίσημα» είναι στο μνημόνιο συναντίληψης Eλλάδας Kύπρου ημερ. 20.09.2024 (μέρος Γ: επιμερισμός του κόστους στην περίπτωση καθυστέρησης ή ματαίωσης). Δεν θα σχολιάσω κάτι άλλο επί αυτού.
Σε σχέση τώρα με το (β). Ποιος έχει αρμοδιότητα να αποφασίσει εάν ο Ρυθμιστής της Κύπρου και ο Ρυθμιστής της Ελλάδας δεν συμφωνούν κατά πόσο οι λόγοι της καθυστέρησης ή της ματαίωσης του Έργου αποδίδονται σε λόγους εξωτερικούς και εκτός του ελέγχου του Ιδιοκτήτη; Ή ποιος έχει αρμοδιότητα να αποφασίσει εάν ο ρυθμιζόμενος διαφωνεί με την ερμηνεία του Κύπριου Ρυθμιστή επί του άρθρου Άρθρο 25 – Ρυθμίσεις σε περίπτωση που το Έργο δεν προχωρήσει στην ολοκλήρωση;
Στην περίπτωση διχογνωμίας Ρυθμιστών επί της συγκεκριμένης πτυχής φαίνεται ότι πλεον αποκτά αρμοδιότητα και το ACER (Agency for the Cooperation of Energy Regulators), καθώς αφορά ζήτημα συναπόφασης Ρυθμιστών. Σε ό,τι αφορά την ερμηνεία του άρθρου 25 σε σχέση με τα εναπομείναντα ζητήματα, οι πλείστοι μου απάντησαν πως αρμόδια θα είναι τα κυπριακά δικαστήρια.
Ενδιαφέρουσα πτυχή είναι το κατά πόσο η συγκεκριμένη ρυθμιστική πρόνοια / κίνητρο αποτελεί στην ουσία εφαρμογή ευρωπαϊκού Κανονισμού και η λανθασμένη ερμηνεία/εφαρμογή της μπορεί να αποτελεί παραβίαση του κεκτημένου, κάτι που να δίνει στην Κομισιόν δικαίωμα να ξεκινήσει διαδικασία παράβασης. Σε τέτοια περίπτωση, η οποία είναι μάλλον απομακρυσμένη, αρμόδιο θα είναι το δικαστήριο της ΕΕ.
Σε κάθε περίπτωση, όπως σε όλες τις διαφορές μεγάλων έργων, πόσο μάλλον σε αυτήν, έχοντας κατά νου και το διακύβευμα, το οποίο τελικά δεν είναι μόνο οικονομικό, το ζητούμενο είναι να μην οδηγηθούμε σε επίλυση διαφοράς από τρίτο μέρος, αλλά να καθίσουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι, περιλαμβάνομενης και της ΕΕ, να τα βάλουν κάτω και να ξεκαθαρίσουν συμφωνημένο πλάνο Α και πλάνο Β, το οποίο εκεί που φτάσαμε πρέπει να περιλαμβάνει διαχείριση “damage control”, ώστε να ελαχιστοποιηθεί η ζημιά, η οποία δεν είναι μόνο στενά οικονομική.
* Μηχανολόγος Μηχανικός
Dipl Eng, MBA
** Οι απόψεις που εκφράζονται είναι προσωπικές.
