Οι παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες παρουσίασαν μια σειρά μοντέλων ειδικά σχεδιασμένων για την Κίνα στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Πεκίνου, σε μια προσπάθεια να διατηρήσουν τη θέση τους στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων του κόσμου. Αν και ορισμένα από αυτά ενδέχεται να γίνουν επιτυχίες, η νέα αυτή προσπάθεια προσαρμογής στις τοπικές συνθήκες δεν θα καταφέρει να επιστρέψει τις διεθνείς μάρκες στην παλιά τους δόξα.
Ωστόσο, θα πρέπει να επιμείνουν. Ο ανταγωνισμός στην εγχώρια αγορά είναι απαραίτητος για να παραμείνουν οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ανταγωνιστικές μακροπρόθεσμα. Καθώς η δράση μεταφέρεται πέρα από την Κίνα – όπου οι πωλήσεις μειώνονται – στις αγορές του εξωτερικού, η εμπειρία που αποκτήθηκε από τον ανταγωνισμό στην πιο απαιτητική αγορά του κλάδου θα αποδειχθεί πολύτιμη στις αναπτυσσόμενες περιοχές.
Μεταξύ των σημαντικότερων παρουσιάσεων στην έκθεση, η οποία θα διαρκέσει έως τις 3 Μαΐου, στο πλαίσιο της στρατηγικής αρκετών brands με το σύνθημα “στην Κίνα, για την Κίνα”, ήταν το SUV E7X της θυγατρικής της Audi, το σεντάν bZ7 της Toyota και το μεσαίου μεγέθους crossover ID. AURA T6 της Volkswagen. Η Hyundai παρουσίασε δύο πρωτότυπα μοντέλα, το Venus και το Earth, τα οποία θα μπουν σε παραγωγή αργότερα φέτος. Η Nissan παρουσίασε μια σειρά υβριδικών SUV, ενώ η Ford λάνσαρε το ηλεκτρικό Bronco.
Όλα τα μοντέλα αναπτύχθηκαν με κινεζική τεχνολογία ή σε συνεργασία με εταίρους κοινοπραξιών. Πρόκειται για μια αντιστροφή της δυναμικής της δεκαετίας του 1980, όταν ιδρύθηκαν οι πρώτες κοινοπραξίες με δυτικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων για την κατασκευή βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Ωστόσο, μέχρι το 2000, το Πεκίνο είχε αποφασίσει να προσπεράσει τους ξένους συνεργάτες του, στοιχηματίζοντας στα οχήματα καθαρής ενέργειας.
Η προσπάθεια άρχισε να αποδίδει καρπούς 20 χρόνια αργότερα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούσαν μόλις το ένα πέμπτο των πωλήσεων το 2021, σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων AlixPartners. Μέχρι το 2024, το μερίδιο αυτό αυξήθηκε στο 50% και αναμένεται να ξεπεράσει το 80% μέχρι το τέλος της δεκαετίας.
Οι παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες αιφνιδιάστηκαν από τη στροφή της Κίνας μακριά από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, η οποία έλαβε χώρα ενώ τα σύνορα της χώρας ήταν ουσιαστικά κλειστά κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Τώρα αναγκάζονται να βασίζονται στην προμήθεια της βασικής τεχνολογίας και του λογισμικού από τοπικούς συνεργάτες, προκειμένου να προσελκύσουν τους Κινέζους οδηγούς – και, όλο και περισσότερο, τους οδηγούς στο εξωτερικό.
Πρόκειται για μια λογική προσέγγιση, καθώς η ανταπόκριση ήταν, στην καλύτερη περίπτωση, μέτρια.
Το bZ3x της Toyota, που ανήκει στην ίδια οικογένεια με το sedan bZ7 που μόλις παρουσιάστηκε, έχει πουλήσει περίπου 90.000 μονάδες στον ένα χρόνο από την κυκλοφορία του. Είναι ένα ικανοποιητικό αποτέλεσμα, αλλά σίγουρα όχι κάποια τεράστια επιτυχία. Η εξαιρετικά ανταγωνιστική τιμή εκκίνησης των 109.800 γιουάν (16.000 δολάρια), περίπου 6.000 δολάρια λιγότερο από το προηγούμενο μοντέλο και στην ίδια κατηγορία με τα οικονομικά μοντέλα της BYD, σίγουρα βοήθησε τις πωλήσεις.
Ωστόσο, η Audi, η μάρκα πολυτελείας της Volkswagen, δεν τα πήγε τόσο καλά. Πέρυσι, παρουσίασε ένα κομψό ηλεκτρικό αυτοκίνητο γεμάτο τεχνολογικά gadget, χωρίς το παραδοσιακό λογότυπο με τους τέσσερις δακτυλίους. Με το όνομα AUDI γραμμένο με κεφαλαία γράμματα, η μάρκα, που απευθύνεται σε νεότερους Κινέζους αγοραστές, συνεργάστηκε με την SAIC για την παραγωγή του E5 Sportback, την πρώτη προσπάθεια της στρατηγικής προσαρμογής της.
Αν και το μοντέλο έχει κερδίσει τις εντυπώσεις των κριτικών και κάνει τους οδηγούς που δεν μπορούν να το αποκτήσουν να ζηλεύουν, καθώς απευθύνεται στην αγορά της Κίνας, οι πωλήσεις του έχουν αποδειχθεί απογοητευτικές. Μόλις 10.000 μονάδες έχουν διατεθεί από την παρουσίασή του τον Σεπτέμβριο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μου, που βασίζονται σε ανακοίνωση της εταιρείας και σε στοιχεία που συγκέντρωσε το Bloomberg Intelligence, συμπεριλαμβανομένης της αύξησης των πωλήσεων τον Μάρτιο, έπειτα από μια επιθετική μείωση των τιμών.
Γι’ αυτό δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Volkswagen δίνει όλο και μεγαλύτερη έμφαση στα σχέδιά της για εξαγωγές από τη βάση έρευνας και παραγωγής της στην ανατολική Κίνα, όπου το κόστος ανάπτυξης είναι έως και 50% χαμηλότερο από ό,τι αλλού. Αφού ξεκίνησε πέρυσι τις εξαγωγές αυτοκινήτων τοπικής κατασκευής προς τη Μέση Ανατολή και το Βιετνάμ, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία στοχεύει πλέον στη Νοτιοανατολική Ασία, τη Λατινική Αμερική και την Αφρική, σύμφωνα με τους Financial Times. Με την εγχώρια αγορά να συρρικνώνεται κατά 17% το πρώτο τρίμηνο, οι ανταγωνιστές BYD και Geely ακολουθούν την ίδια προσέγγιση με μεγάλη επιτυχία.
Η συνεχής παρουσία στην Κίνα έχει επιτρέψει σε διεθνείς μάρκες όπως η Nissan να μειώσουν τους κύκλους ανάπτυξης τους – τη συνολική διαδικασία μετατροπής μιας ιδέας σε όχημα μαζικής παραγωγής – στα δύο χρόνια, σε σύγκριση με τα επτά που απαιτούνται συνήθως. Η ζημιογόνος ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία ανακοίνωσε πρόσφατα μια διττή στρατηγική, με στόχο την ενίσχυση των τοπικών πωλήσεων και την προώθηση των εξαγωγών.
Αν και οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες δραστηριοποιούνται στην Κίνα εδώ και δεκαετίες, η ιδέα της πώλησης αυτοκινήτων που έχουν σχεδιαστεί εξ αρχής ειδικά για την αγορά αυτή εμφανίστηκε μόλις πριν από τρία χρόνια. Και ακόμη και σε αυτό το διάστημα, η ιδέα χρειάστηκε να εξελιχθεί. Είναι μάλλον πιο σωστό να πούμε τελικά ότι οι διεθνείς μάρκες βρίσκονται “στην Κίνα, για τον υπόλοιπο κόσμο”. Μόνο έτσι έχουν πιθανότητες να παραμείνουν ανταγωνιστικές.
Απόδοση – Επιμέλεια: Λυδία Ρουμποπούλου
