Στον μακρύ κατάλογο των προβλημάτων που καλείται να αντιμετωπίσει επειγόντως η Boeing, προστέθηκε ακόμη ένα: χρειάζεται ένα νέο αεροπλάνο.
Το αεροπλάνο της με τις μεγαλύτερες πωλήσεις, το 737 Max, έχει μπει στο στόχαστρο της κοινής γνώμης αλλά και των ομοσπονδιακών ελεγκτικών αρχών μετά την τρομακτική έκρηξη του πίνακα καμπίνας -εν ώρα πτήσης- ενός αεροσκάφους της Alaska Airlines τον Ιανουάριο. Η μεγαλύτερη εταιρεία αεροδιαστημικής στον κόσμο προσπαθεί να ανακάμψει από τον “εφιάλτη” που μείωσε την κεφαλαιοποίησή της κατά 28 δισ. δολάρια. Η αναβολή -επί δύο δεκαετίες- στην ανάπτυξη ενός νέου αεροπλάνου (από το 2003 που ξεκίνησε η ανάπτυξη του 787) φαίνεται ότι κοστίζει όλο και περισσότερο στην Boeing. Αναλυτές δήλωσαν στο Forbes ότι ο χρόνος τρέχει αντίστροφα για την Boeing προκειμένου να παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο προκειμένου να ανακόψει τις μεγάλες απώλειες της στην αγορά, από τις οποίες επωφελείται η ανταγωνίστρια Airbus.
Τον Νοέμβριο του 2022, ο CEO David Calhoun απέκλεισε την εμφάνιση ενός νέου αεροσκάφους μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2030, λέγοντας ότι η τεχνολογία για τη σταδιακή μετάβαση προς πιο βιώσιμα και αποδοτικά καύσιμα δεν θα έχει ολοκληρωθεί έως τότε. Οι επικριτές του υποστήριξαν ότι αυτή ήταν μια κίνηση “αποφυγής ρίσκου”, που θα έδινε τη δυνατότητα στην Boeing να εξοικονομήσει δισεκατομμύρια βραχυπρόθεσμα και να ενισχύσει τις αποδόσεις των επενδυτών της, υπονομεύοντας όμως το μέλλον της. Η Boeing βρίσκεται αυτή την περίοδο εν μέσω διοικητικών ανακατατάξεων: ο νέος πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου σκοπεύει να διορίσει αντικαταστάτη του Calhoun έως το τέλος του έτους. Οι αναλυτές αναμένουν ότι ο επόμενος CEO θα επανεξετάσει το ζήτημα της ανάπτυξης ενός νέου αεροσκάφους.
Η οικογένεια A320neo της Airbus έχει ξεπεράσει τη σειρά 737 Max με μια αναλογία 2 προς 1, κυρίως χάρη στα μεγαλύτερα αεροσκάφη, τα A321 και A321XLR. Μπορούν να μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες και σε μεγαλύτερες αποστάσεις από το 737 Max 10, το μοντέλο των Max, που η Boeing δεν έχει λανσάρει ακόμα στην αγορά. Στο μεταξύ, η Airbus διαθέτει ένα νεότερο, πιο αποδοτικό μικρό αεροσκάφος, το A220, το οποίο εξετάζει να αναπτύξει σε μεγαλύτερη έκδοση που θα πλησίαζε το μικρότερο αεροσκάφος των 737.
“Η Boeing βρίσκεται μεταξύ του A321 και του A220, με ένα αεροσκάφος που είχε προβλήματα – κι αυτό δεν είναι καλό σημείο για την ίδια”, δήλωσε στο Forbes ο Robert Spingarn, αναλυτής της Melius Research. “Είναι το σημείο όπου το ανταγωνιστικό σου πλεονέκτημα κινδυνεύει”.
Με όλα όσα θα έχει να αντιμετωπίσει ο νέος CEO -όπως οι δύσκολες διαπραγματεύσεις για τις συμβάσεις των μηχανικών της Boeing στην πολιτεία της Ουάσιγκτον- υπάρχει ο κίνδυνος ο νέος επικεφαλής να μην θέλει να αγγίξει το ζήτημα “νέο αεροπλάνο” μέχρι να λυθούν τα πιο άμεσα προβλήματα. “Αυτή η στάση θα ήταν λάθος”, τόνισε ο Spingarn.
“Θα πρέπει να κάνουν και δύο πράγματα συγχρόνως: και να επαναφέρουν την ασφάλεια και την ποιότητα στα επίπεδα που πρέπει και να καταλάβουν ποιο είναι το μέλλον”, πρόσθεσε.
Αν δεν καταφέρει να παρουσιάσει ένα νέο αεροπλάνο πριν από το 2035, το μερίδιο της Boeing στην αγορά θα μπορούσε να υποχωρήσει κάτω από το 40%, εκτίμησε ο Ron Epstein της Bank of America.
Αυτή είναι μια μεγάλη αλλαγή από την προηγούμενη γενιά αεροσκαφών, όπου το μερίδιο αγοράς της Boeing ήταν περίπου στο 52%, σχολίασε ο Nick Cunningham, αναλυτής της Agency Partners.
Οι απώλειες της Boeing μπορεί να είναι δύσκολο να αναπληρωθούν, δεδομένου ότι οι αεροπορικές εμμένουν στην υφιστάμενη κατάσταση, απρόθυμες να αλλάξουν τύπους αεροσκαφών λόγω του υψηλού κόστους επανεκπαίδευσης των πιλότων, σημείωσε ο Ken Herbert, αναλυτής της RBC Capital Markets.
“Ο Calhoun λέει ότι είναι πολύ ακριβό και ριψοκίνδυνο και επικαλείται μια σειρά από λόγους για να μην το κάνουν”, πρόσθεσε ο Cunningham. “Το πρόβλημα είναι ότι αν δεν το κάνουν, τότε αυτό είναι ουσιαστικά μια παραδοχή απελπισίας. Σημαίνει ότι έχουν αποδεχθεί ότι είναι πλέον περίπου το ένα τρίτο της αγοράς. Και υπάρχει ο κίνδυνος να καταλήξουν σαν τη McDonnell Douglas”. Αυτή η κάποτε μεγάλη αμερικανική αεροπορική εταιρεία έχανε μερίδιο αγοράς επί δεκαετίες, αφού μείωνε τις επενδύσεις της στην αναβάθμιση παλαιότερων μοντέλων, και εντέλει εξαγοράστηκε από την Boeing το 1997.
Αυτή τη στιγμή, ακόμη και αν η διοίκηση ήθελε να ξεκινήσει ένα νέο πρόγραμμα ανάπτυξης αεροσκαφών, η Boeing μάλλον δεν θα μπορούσε να το σηκώσει οικονομικά, με ταμειακές εκροές ύψους 3,9 δισ. δολαρίων το α’ τρίμηνο και προβλέψεις ότι η οικονομική “αιμορραγία” θα συνεχιστεί το β’ τρίμηνο, με τους ρυθμούς συναρμολόγησης του 737 να επιβραδύνονται, ενώ η εταιρεία επεξεργάζεται βελτιώσεις στη διαδικασία κατασκευής. Η Boeing ελπίζει να εισπράξει μετρητά παραδίδοντας μέχρι το τέλος του έτους τα περισσότερα από τα 170 Max 8 και τα 60 787 που είχε στις μονάδες παραγωγής της στις 31 Μαρτίου. Οι αεροπορικές καταβάλλουν συνήθως το 65%-70% της συνολικής τιμής αγοράς ενός αεροπλάνου κατά την παράδοση. Στόχος της Boeing είναι να αυξήσει την παραγωγή των 737 σε 38 τον μήνα το β’ εξάμηνο, με στόχο να παράγει 50 μέχρι το 2026. Πολλοί αναλυτές είναι επιφυλακτικοί ως προς το αν υλοποιηθεί αυτό το σχέδιο. “Η μόνη σταθερά της Boeing τα τελευταία πολλά χρόνια είναι τα απογοητευτικά χρονοδιαγράμματα αναβάθμισης”, τόνισε σε σημείωμά του ο Robert Stallard της Vertical Research. Για παράδειγμα, η Boeing είχε προγραμματίσει στις αρχές του 2022 να παραδώσει 500 737 Max έως το τέλος του έτους. Εντέλει κατάφερε να παραδώσει 386.
Αεροσκάφη και… αναβολές
Η Boeing διστάζει εδώ και δύο δεκαετίες να ξεκινήσει ένα πρόγραμμα αντικατάστασης του 737, ενός αεροσκάφους που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1960, ή να κατασκευάσει ένα αεροπλάνο σε μέγεθος μεταξύ του 737 και του 787 widebody.
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, ένα πρόγραμμα με την ονομασία “Yellowstone” αποκάλυψε τα σχέδια για την ανάπτυξη ενός νέους αεροσκάφους, παράλληλα με τα σχέδια για το 787. Το αεροσκάφος θα χρησιμοποιούσε πολλές από τις ίδιες τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένου ενός σύνθετου αμαξώματος από ανθρακονήματα. Τα στελέχη της Boeing συζήτησαν για να βγει στην αγορά το 2020, αλλά τα σχέδια αυτά ανατράπηκαν το 2011, όταν η American Airlines προειδοποίησε ότι εξέταζε το ενδεχόμενο να αγοράσει εκατοντάδες ανανεωμένα A320 με πιο αποδοτικούς κινητήρες. Για να αποτρέψει την American και άλλους πελάτες από το να αποστατήσουν προς την Airbus, η Boeing ματαίωσε τα σχέδια για το νέο αεροπλάνο και ακολούθησε την ταχύτερη και φθηνότερη οδό της επανατροφοδότησης και του 737.
Η δυσκολία προσαρμογής ενός μεγαλύτερου κινητήρα σε ένα αεροπλάνο με διαφορετικό σχεδιασμό οδήγησε στη δημιουργία ενός λογισμικού αύξησης της σταθερότητας, το οποίο δυσλειτούργησε σε δύο θανατηφόρα δυστυχήματα το 2018 και το 2019, πυροδοτώντας μια κρίση στην εταιρεία.
Από το 2015 έως το 2020, η Boeing αμφιταλαντευόταν για την κατασκευή ενός μεγαλύτερου αεροσκάφους με στόχο να αντικαταστήσει τα 757 και 767. Στις αρχές του 2020 που ο Calhoun έγινε CEO της εταιρείας, ανέβαλε τα σχέδια, λέγοντας ότι η αγορά έχει αλλάξει. Μέχρι το 2021, φέρονται να υπήρχαν σχέδια για την ανάπτυξη μιας μικρότερης έκδοσης που θα ανταγωνιζόταν το A321neo.
Η απόφαση του Calhoun να μην προχωρήσει στην ανάπτυξη νέου αεροπλάνου μέχρι τη δεκαετία του 2030 θα δώσει στην Boeing χρόνο για να σταθεροποιήσει τις δραστηριότητές της, συμπεριλαμβανομένης της “ενσωμάτωσης” του προμηθευτή της ατράκτου του 737, Spirit AeroSystemsSpirit, με την οποία βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις για την εξαγορά της, και να μαζέψει μετρητά από τις πωλήσεις των αεροσκαφών που διαθέτει τώρα. Αυτό σημαίνει αύξηση του ρυθμού παραγωγής και λανσάρισμα στην αγορά τριών παραλλαγών των υφιστάμενων αεροσκαφών που είχαν καθυστερήσει επί χρόνια – το Max 7, το Max 10 και το 777X. Η εταιρεία προβλέπει ότι αυτό θα της επιτρέψει να αυξήσει τις ελεύθερες ταμειακές ροές στα 10 δισ. δολάρια ετησίως έως το 2026, βοηθώντας την να αποπληρώσει το καθαρό χρέος της ύψους περίπου 40 δισ. δολαρίων – από περίπου 13 δισ. δολάρια στο τέλος του 2019.
Ο Cunningham πιστεύει ότι η Boeing έδωσε αθόρυβα στον εαυτό της το οικονομικό περιθώριο για να επενδύσει σε ένα νέο αεροσκάφος μέσω του δανείου 10 δισ. δολαρίων που η εταιρεία άντλησε στα τέλη Απριλίου για να ενισχύσει τα εξαντλημένα ταμειακά της αποθέματα. Παρά τα υψηλά επιτόκια που κυμαίνονται κατά μέσο όρο στο 6,6%, η Boeing έχει επιμηκύνει την αποπληρωμή για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Περίπου το 65% του δανεισμού της λήγει από το 2034 έως το 2064. Ο Cunningham πιστεύει ότι αυτό είναι ένα σημάδι ότι η εταιρεία σχεδιάζει να κατευθύνει τις ελεύθερες ταμειακές ροές στην Ε&Α. “Μπορούν να δημιουργήσουν μια ταμειακή θέση που θα τους επιτρέψει να αναπτύξουν ένα νέο αεροπλάνο”, είπε.
Η Boeing αρνήθηκε να απαντήσει σε ερωτήματα αναφορικά με τα σχέδιά της και παρέπεμψε το Forbes στη δήλωση του Calhoun από την ετήσια συνέλευση των μετόχων που είπε ότι οι επενδύσεις στα εργοστάσιά της και στην Ε&Α θα αυξηθούν το 2024 από τα περίπου 5 δισ. δολάρια που ήταν το προηγούμενο έτος. “Αποστολή μας είναι να ωριμάσουμε τις βασικές τεχνολογίες που θα επιτρέψουν τις ασφαλείς και βιώσιμες πτήσεις τα επόμενα χρόνια”, σχολίασε.
Οι αναλυτές αναμένουν ότι ένα νέο αεροπλάνο θα μπορούσε να κοστίσει 20 έως 30 δισεκατομμύρια δολάρια σε Ε&Α και κεφαλαιουχικές δαπάνες, με χρονικό ορίζοντα ανάπτυξης τα 8- 0 χρόνια. Αν η Airbus επεκτείνει την γκάμα των A220, η Boeing ίσως χρειαστεί να αντιδράσει και με ένα δεύτερο, μικρότερο αεροπλάνο, εκτιμούν ορισμένοι αναλυτές.
Ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Boeing είναι ότι με την Airbus σε ισχυρότερη θέση, η ευρωπαϊκή εταιρεία θα μπορούσε να περιμένει την Boeing να δείξει τα χαρτιά της και στη συνέχεια να αντιδράσει με ένα αεροσκάφος σχεδιασμένο για να ξεπεράσει το αεροπλάνο της Boeing.
“Το μόνο πράγμα που δεν θέλουν να κάνουν είναι να βιαστούν και να περιοριστούν σε ένα συγκεκριμένο είδος τεχνολογίας και στη συνέχεια να ανακαλύψουν ότι η Airbus βγαίνει με κάτι που είναι πολύ πιο εξελιγμένο τεχνολογικά, δύο χρόνια μετά”, δήλωσε ο Spingarn. “Και οι δύο εταιρείες βγάζουν μια νευρικότητα ως προς αυτό το θέμα”.
Η Airbus μπορεί να αναγκαστεί να κινηθεί γρηγορότερα από ό,τι θα ήθελε λόγω της μεγαλύτερης πίεσης στην Ευρώπη για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των αερομεταφορών, δήλωσε ο Herbert.
Έχει δεσμευτεί να παρουσιάσει ένα μικρό αεροσκάφος μηδενικών εκπομπών που θα κινείται με υδρογόνο το 2035.
Δεν είναι σαφές πώς θα μπορούσε να μοιάζει ένα νέο αεροπλάνο της Boeing, αλλά προς το παρόν πειραματίζεται σε συνεργασία με τη NASA. Ελαφρύτερα και αποδοτικότερα φτερά θα μείωναν κατά 10% τα καύσιμα που καίει ένα αεροσκάφος στον αέρα,. Με χρηματοδότηση 425 εκατ. δολαρίων από τη NASA, η Boeing εργάζεται για την να προσαρμόσει φτερά με τριγωνικές δοκούς σε ένα αεροσκάφος MD-90 για δοκιμαστικές πτήσης που έχουν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν το 2028.
Η Boeing θα μπορούσε να αναπτύξει ένα αεροσκάφος με συμβατικό σύστημα πρόωσης για αρχή, αλλά με τη δυνατότητα αναβάθμισης ώστε να λειτουργεί με υδρογόνο ή υβριδική ηλεκτρική ενέργεια, δήλωσε ο Spingarn. Τα φτερά με τις δοκούς θα άφηναν χώρο για έναν μεγάλο κινητήρα ανοικτού ρότορα που αναπτύσσεται από την General Electric και τη Safran με την ονομασία Rise, ο οποίος θα μπορούσε να μειώσει τη χρήση καυσίμων και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 20%.
Η Boeing πιθανότατα θα προσεγγίσει τις αεροπορικές εταιρείες με δύο σχέδια -ένα συντηρητικό και ένα πιο ριζοσπαστικό- και θα μετρήσει το ενδιαφέρον των εν δυνάμει αγοραστών προτού επιλέξει με ποιο θα προχωρήσει.
Η Boeing είναι αντιμέτωπη με δύσκολες αποφάσεις, αλλά πρέπει να ρισκάρει για να επιστρέψει στην κορυφή, είπε ο Cunningham.
“Έγινε σπουδαία εταιρεία επειδή φάνηκε τολμηρή, είχε πολύ ικανή διοίκηση που έπαιρνε μεγάλες αποφάσεις. Και αναπόφευκτα πρέπει να επιστρέψει σε αυτό τον δρόμο”.
Απόδοση – επιμέλεια: Μιχάλης Παπαντωνόπουλος
