Στις δύο άκρες της Διώρυγας του Παναμά βρίσκονται δύο τεράστια λιμάνια που λειτουργούν υπό την ίδια κινεζική εταιρεία. Οποιαδήποτε διακοπή στη λειτουργία της διώρυγας -από την οποία διέρχεται περίπου το 40% των αμερικανικών εμπορευματοκιβωτίων- θα μπορούσε να κοστίσει στις αμερικανικές επιχειρήσεις εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια ημερησίως, γεγονός που εξηγεί γιατί ο πρόεδρος των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ έχει θέσει στόχο να εξασφαλίσει ότι το κρίσιμο αυτό θαλάσσιο πέρασμα θα παραμείνει εκτός επιρροής του Πεκίνου.
“Η Κίνα λειτουργεί τη Διώρυγα του Παναμά – και δεν τη δώσαμε στην Κίνα. Την δώσαμε στον Παναμά και τώρα θα την πάρουμε πίσω”, δήλωσε ο Τραμπ κατά την ομιλία στην ορκωμοσία του τον Ιανουάριο.
Η απαίτηση του Τραμπ να ανακαλέσει η κυβέρνηση του Παναμά τα δικαιώματα της CK Hutchison να λειτουργεί τις δύο πύλες αναδεικνύει μια δυσάρεστη πραγματικότητα για την Ουάσιγκτον και άλλες πρωτεύουσες: η Κίνα έχει ξοδέψει δύο δεκαετίες για να συγκροτήσει ένα τεράστιο δίκτυο λιμένων σε κάθε ήπειρο εκτός της Ανταρκτικής.
Κινεζικές εταιρείες κατέχουν ή διαχειρίζονται τερματικούς σταθμούς σε περισσότερα από 90 λιμάνια μεγάλου βάθους στο εξωτερικό, σύμφωνα με στοιχεία του Isaac Kardon, ανώτερου συνεργάτη στο Carnegie Endowment for International Peace. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται 34 από τα 100 πιο πολυσύχναστα λιμάνια κατά την κατάταξη της Lloyd’s List, όπως το πέμπτο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη, το πρώτο βαθύ θαλάσσιο λιμάνι της Αμερικής στον Ειρηνικό, ικανό να δέχεται υπερμεγέθη πλοία και συμμετοχές σε πάνω από το ένα τρίτο των εμπορικών λιμανιών της Αφρικής.
“Συχνά λέμε ότι για να γίνουμε πλούσιοι, πρέπει πρώτα να χτίζουμε δρόμους”, δήλωνε ο πρόεδρος της Κίνας Σι Τζινπίνγκ το 2017, απευθυνόμενος σε εργαζόμενους στο λιμάνι Tieshan στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. “Στις παράκτιες περιοχές, για να γίνουμε πλούσιοι, πρέπει πρώτα να χτίζουμε λιμάνια”.
Η Κίνα, που το 2024 αντιπροσώπευε περίπου το 15% των παγκόσμιων εμπορευματικών εξαγωγών, έχει σαφές οικονομικό συμφέρον να διατηρεί παρουσία σε σημαντικούς θαλάσσιους εμπορικούς δρόμους. Μελέτη της PwC το 2018 εκτίμησε ότι κάθε δολάριο που ξοδεύει η Κίνα σε λιμάνια της Αφρικής αποφέρει 13 δολάρια σε αξία εμπορικού όγκου, χωρίς να υπολογίζονται οι γεωπολιτικές αποδόσεις της επένδυσης.
Βάσεις
Για μια χώρα με μόλις μία υπερπόντια στρατιωτική βάση, η συγκέντρωση λιμανιών λειτουργεί διττά: οι Κινέζοι πολιτικοί χρησιμοποιούν τον όρο “θαλάσσιο στρατηγικό σημείο” για να περιγράψουν τόσο εμπορικές όσο και στρατιωτικές εγκαταστάσεις. “Υπάρχει σημαντική κινεζική παρουσία σε κάθε περιοχή, γύρω από κρίσιμα θαλάσσια chokepoints”, σημειώνει ο Kardon.
Τα λιμάνια αποτελούν μέρος ενός ευρύτερου ανταγωνισμού για θαλάσσια κυριαρχία μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ. Οι δύο χώρες έχουν επιβάλει ειδικά τέλη η μία στα πλοία της άλλης, ενώ οι ΗΠΑ έχουν κινητοποιήσει συμμάχους, όπως τη Νότια Κορέα, για να αναζωογονήσουν τη ναυπηγική βιομηχανία τους. Τον Οκτώβριο, η Κίνα επέβαλε κυρώσεις σε αμερικανικές μονάδες της νοτιοκορεατικής Hanwha Ocean.
Ο βαθμός ελέγχου που ασκεί η κινεζική κυβέρνηση στα λιμάνια διαφέρει. Τα λιμάνια που λειτουργεί η CK Hutchison, με έδρα το Χονγκ Κονγκ, θεωρούνταν κάποτε εκτός άμεσης επιρροής του Πεκίνου, ωστόσο αυτό άλλαξε τα τελευταία χρόνια με τη μείωση της αυτονομίας της πόλης. Άλλα λιμάνια, όπως ο Πειραιάς και το Chancay στο Περού, ανήκουν στην Cosco, η οποία μπήκε στη μαύρη λίστα του Πενταγώνου λόγω δεσμών με τον κινεζικό Λαϊκό Απελευθερωτικό Στρατό.
Αμερικανικές αρχές υποστηρίζουν ότι τα κινεζικά λιμάνια βοηθούν το Πεκίνο στη συλλογή πληροφοριών. Λιμάνια στην Ελλάδα, τη Νιγηρία και τη Σρι Λάνκα έχουν φιλοξενήσει κινεζικά πολεμικά πλοία, ενώ η πρώτη υπερπόντια στρατιωτική βάση της Κίνας στη μικρή αφρικανική χώρα Τζιμπουτί ξεκίνησε ως “κόμβος εφοδιασμού” δίπλα σε λιμάνι κινεζικών συμφερόντων.
“Η διασφάλιση ότι τα λιμάνια του κόσμου παραμένουν ανοικτά και ασφαλή είναι κρίσιμη για το παγκόσμιο εμπόριο”, δηλώνει ο Αμερικανός γερουσιαστής Andy Kim. “Το αναπτυσσόμενο παγκόσμιο δίκτυο λιμανιών της Κίνας απειλεί αυτούς τους στόχους”.
Στην Ευρώπη, η κινεζική παρουσία στα λιμάνια έχει προκαλέσει ανησυχίες. Ο Πειραιάς, όπου η Cosco απέκτησε το 67% του ΟΛΠ το 2016, θεωρήθηκε από τη Δύση στρατηγικό λάθος, αν και η επένδυση αποδείχθηκε εμπορική επιτυχία, με τα έσοδα να υπερδιπλασιάζονται σε €231 εκατ. το 2024. Περίπου το 1/10 της ευρωπαϊκής λιμενικής χωρητικότητας ανήκει πλέον σε Κινέζους επενδυτές.
Στη Νιγηρία, το λιμάνι Lekki Deep Sea Port, ολοκληρωμένο το 2023 με κόστος $1,5 δισ., χρηματοδοτήθηκε από την China Development Bank και κατασκευάστηκε από την κρατική China Harbour Engineering. Έχει μειώσει τους χρόνους αναμονής και επιτρέπει συνδέσεις με άλλες περιοχές μέσω σιδηροδρόμου, ενισχύοντας τις εξαγωγές και τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Στην Λατινική Αμερική, το Chancay στο Περού, λιμάνι υπερμεγέθους δυναμικότητας αξίας $1,3 δισ., μειώνει σημαντικά τους χρόνους μεταφοράς για γεωργικά προϊόντα προς την Κίνα και ενισχύει τη διαπραγματευτική θέση της χώρας έναντι των ΗΠΑ.
Χωρίς επιστροφή
Η προσπάθεια της κυβέρνησης Τραμπ να επαναφέρει τον αμερικανικό έλεγχο στα λιμάνια του Παναμά, μέσω πιθανής πώλησης τεσσάρων τερματικών στο Μεξικό και ενός στις Μπαχάμες, αναδεικνύει το πόσο κρίσιμο είναι το Chancay για την αναδιάρθρωση του εμπορίου της Λατινικής Αμερικής προς την Κίνα.
Στην Αυστραλία, το στρατηγικό λιμάνι Darwin, που λειτουργεί υπό μακροχρόνια παραχώρηση σε κινεζικό όμιλο, αντιμετωπίζει πολιτικές πιέσεις για επαναφορά στον έλεγχο της κυβέρνησης, λόγω της εγγύτητάς του στην Ασία και των δυνατοτήτων στρατιωτικής παρακολούθησης.
Η Κίνα έχει πλέον ένα δίκτυο λιμένων επαρκώς εκτεταμένο για να εξασφαλίζει σημαντικά πλεονεκτήματα, καθιστώντας δύσκολη για τις ΗΠΑ την αντιστροφή της κατάστασης. “Από πλευράς μεριδίου αγοράς, καλύπτουν όλες τις βασικές ανάγκες τους”, δηλώνει ο Kardon. “Δεν είναι σαφές αν χρειάζονται κάτι περισσότερο”.
Απόδοση – Επιμέλεια: Γιώργος Δ. Παυλόπουλος
