Αφού η Spirit Airlines “εξαφανίστηκε” από τους αιθέρες, η όχι και τόσο ξαφνική κατάρρευσή της έθεσε ερωτήματα σχετικά με το γιατί το επιτυχημένο μοντέλο των low-cost αεροπορικών εταιρειών, που γεννήθηκε στις ΗΠΑ, αποτυγχάνει.
Αρκετοί παράγοντες συνέβαλαν στα προβλήματα που αντιμετώπισε η Spirit Airlines. Σύμφωνα με το Reuters, ο δικηγόρος της αεροπορικής εταιρείας, Marshall Huebner, δήλωσε στο Δικαστήριο Πτωχεύσεων της Νότιας Περιφέρειας της Νέας Υόρκης ότι η ξαφνική αύξηση των τιμών των καυσίμων, που προκλήθηκε από το κλείσιμο του Στενού του Ορμούζ κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης στο Ιράν, δεν άφησε στην αεροπορική εταιρεία “καμία άλλη διέξοδο” από την πτώχευση.
Ο υπουργός Μεταφορών των ΗΠΑ, Sean Duffy, κατηγόρησε την προηγούμενη κυβέρνηση για την αποτυχία της να εγκρίνει μια συγχώνευση μεταξύ της JetBlue και της Spirit, η οποία θα μπορούσε να ωφελήσει και τις δύο αεροπορικές εταιρείες.
Η κυβέρνηση Τραμπ είχε ξεκινήσει συζητήσεις για ένα πιθανό πακέτο διάσωσης της Spirit, αλλά οι συζητήσεις αυτές κατέληξαν σε αδιέξοδο.
Το βασικό δίδαγμα για τις low-cost εταιρείες από την πτώχευση της Spirit
Η πτώχευση της Spirit αποδόθηκε σε μια σειρά αιτιών. Ωστόσο, μια πιο εμπεριστατωμένη ανάλυση υποδηλώνει ότι υπάρχει ένας παράγοντας πίσω από την κατάρρευση της Spirit που απαιτεί την προσοχή των low cost αεροπορικών εταιρειών που συνεχίζουν να λειτουργούν.
Η αγορά έχει αλλάξει από τη δεκαετία του 1970 που άρχισε να πετάει η Southwest. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ έχουν αναπτυχθεί και στη λιανική τους δραστηριότητα έχουν υιοθετήσει τις βέλτιστες πρακτικές από τις ανταγωνίστριες εταιρείες χαμηλού κόστους για να αυξήσουν τα έσοδά τους.
Ωστόσο, σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση της εταιρείας Visual Analytics, η επιλογή των αεροσκαφών ίσως θέτει σε κίνδυνο το κερδοφόρο μοντέλο των low cost εταιρειών.
Όπως εξηγεί η Courtney Miller, CEO της Visual Analytics, το μοντέλο low cost έχει βελτιωθεί με στόχο τη συμπίεση όσο το δυνατόν περισσότερων θέσεων στα μεγαλύτερα διαθέσιμα αεροσκάφη στενής ατράκτου, προκειμένου να μειωθεί ένας βασικός δείκτης: το λειτουργικό κόστος ανά θέση. Το χαμηλότερο κόστος θέσεων επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές εισιτηρίων, αλλά αυτές οι τιμές είναι βιώσιμες μόνο αν τα αεροσκάφη είναι γεμάτα, με τις παρεπόμενες χρεώσεις να καλύπτουν το ελάχιστο περιθώριο κέρδους. Ωστόσο, η στρατηγική αυτή έχει περιορισμούς.
Είτε ένα αεροσκάφος πετάει γεμάτο είτε άδειο, το κόστος της πτήσης καθορίζεται από τις λειτουργικές απαιτήσεις του αεροσκάφους. Η πτήση με ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος κοστίζει σημαντικά περισσότερο από μια πτήση με μικρότερο αεροσκάφος.
Η χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών σε αγορές με περιορισμένη ζήτηση έχει ως αποτέλεσμα χαμηλούς συντελεστές πληρότητας, κάτι που μεταφράζεται σε ζημίες. Τα μικρότερα αεροσκάφη μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ίδιες αγορές με κέρδος, καθώς ο ίδιος αριθμός επιβατών αποφέρει υψηλότερους συντελεστές πληρότητας που καλύπτουν με το παραπάνω το κόστος πτήσης του αεροσκάφους.
“Οι αεροπορικές εταιρείες που κάποτε βασίζονταν σε ένα ιδανικό όριο κόστους κοντά στις 100 θέσεις, έχουν αυξήσει -κατά μέσο όρο- το μέγεθος των αεροσκαφών τους, αναζητώντας χαμηλότερο κόστος θέσεων, φτάνοντας στη σημερινή δημοφιλή χωρητικότητα χαμηλού κόστους – στις 240 θέσεις. Αυτή η αύξηση κατά 240% στον αριθμό των θέσεων έφερε το επιθυμητό χαμηλότερο κόστος άνα θέση”, έγραψε η Miller σε ανάρτησή της, περιγράφοντας το παράδοξο του κόστους θέσης έναντι του κόστους πτήσης που αντιμετωπίζουν οι αεροπορικές εταιρείες low cost. “Οι αεροπορικές εταιρείες εξαιρετικά χαμηλού κόστους, που κάποτε ήταν σταθερά κερδοφόρες, αντιμετωπίζουν πλέον κορεσμό λόγω της ανάπτυξης που σημείωσαν τα προηγούμενα έτη, ενώ περιορίζονται στα μεγαλύτερα διαθέσιμα αεροσκάφη για να διατηρήσουν την ανάπτυξη”.
Όπως σημειώνει η Miller, τα μεγαλύτερα αεροσκάφη στενής ατράκτου έχουν “εξαντλήσει τις αγορές”, αφήνοντας τις αεροπορικές εταιρείες με λιγότερες βιώσιμες διαδρομές για να τα χρησιμοποιήσουν. Ωστόσο, υπάρχουν πολλές ευκαιρίες σε δρομολόγια που ταιριάζουν καλύτερα σε μικρότερα αεροσκάφη.
Οι αεροπορικές εταιρείες low cost έχουν αποκτήσει μεγάλα αεροσκάφη, τα οποία πλέον περιορίζουν την ανάπτυξη της αγοράς τους, καθώς επικεντρώνονται στην ελαχιστοποίηση του κόστους ανά θέση. Αυτή η στρατηγική ευνοεί τα μεγαλύτερα αεροσκάφη, όπως την οικογένεια Airbus A320, την οποία επέλεξε η Spirit για τον στόλο της.
“Αν υπολογίσουμε τα έσοδα ανά επιβάτη στα 100 δολάρια (συμπεριλαμβανομένων των ναύλων και των πρόσθετων χρεώσεων), ένα μικρό αεροσκάφος στενής ατράκτου θα αρχίσει να αποφέρει κέρδος με μόλις 106 επιβάτες. Αυτός ο χαμηλός συντελεστής πληρότητας για την κάλυψη του κόστους δεν είναι ασυνήθιστος, καθώς το A321neo με 240 θέσεις θα κάλυπτε το κόστος του με μόλις 148 επιβάτες σε αυτόν τον ναύλο”, εξηγεί η Miller. “Ωστόσο, ακόμη και αν η ζήτηση αυξανόταν σε ορισμένα δρομολόγια, το μικρό αεροσκάφος στενής ατράκτου θα παρέμενε πιο κερδοφόρο από το μεγάλο αεροσκάφος στενής ατράκτου μέχρι να γεμίσει κάθε θέση.” Επιπλέον, η Miller σημειώνει ότι η εκμετάλλευση μικρότερων αεροσκαφών σε μεγαλύτερες αγορές θα μπορούσε να αποδειχθεί πιο κερδοφόρα από την εκμετάλλευση μεγάλων αεροσκαφών.
Αντίθετα, η Miller διαβλέπει μια ευκαιρία ανάπτυξης μέσω της εκμετάλλευσης τόσο μεγάλων όσο και μικρών αεροσκαφών. “Το μικρό στενό αεροσκάφος δεν αντικαθιστά το μεγάλο, αλλά λειτουργεί συμπληρωματικά για την ανάπτυξη, δίνοντας τη δυνατότητα στην εταιρεία να επικεντρωθεί στα πιο επικερδή δρομολόγια”, προσθέτει.
Αυτό σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους θα πρέπει να επανεξετάσουν άλλο έναν πυλώνα του μακροπρόθεσμου μοντέλου τους: τον στόλο των αεροσκαφών τους. Υπάρχουν σαφή πλεονεκτήματα στη λειτουργία ενός τύπου αεροσκαφών, όπως η απλοποίηση της συντήρησης και η μείωση του κόστους εργασίας. Ωστόσο, καθώς τα αεροσκάφη στενής ατράκτου που αποτελούσαν τη ραχοκοκαλιά των στόλων ενός τύπου “γερνάνε”, η οικονομική βιωσιμότητα καταρρέει.
Το σοκ των καυσίμων που “τσάκισε” τη Spirit
Η πρόσφατη αύξηση των τιμών των καυσίμων επιτάχυνε την κατάρρευση της Spirit. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης της αεροπορικής εταιρείας βασιζόταν σε τιμές καυσίμων περίπου στα 2,24 δολάρια ανά γαλόνι. Αντ’ αυτού, οι τιμές έχουν ξεπεράσει τα 4 δολάρια ανά γαλόνι, σχεδόν διπλασιάζοντας ένα από τα υψηλότερα κόστη της αεροπορικής εταιρείας.
Τα καύσιμα ήταν πάντα σημαντικό έξοδο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, οι low cost είναι εκτεθειμένες, επειδή βασίζονται στην υψηλή αξιοποίηση των αεροσκαφών για να αντισταθμίσουν τις χαμηλές τιμές που τονώνουν τη ζήτηση. Λειτουργούν με καθίσματα υψηλής πυκνότητας που προσθέτουν βάρος στα αεροσκάφη, αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμων.
Αλλά και πάλι, η κατανάλωση καυσίμων συνδέεται με το μέγεθος του αεροσκάφους. Ακόμη και με υψηλότερες τιμές πετρελαίου, οι αεροπορικές εταιρείες θα έχουν χαμηλότερες συνολικές δαπάνες καυσίμων λειτουργώντας Airbus A220 ή Embraer 190 σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα Airbus και Boeing.
Η Spirit συρρικνώθηκε, αλλά όχι εγκαίρως και όχι αποτελεσματικά
Η αντίδραση της Spirit στην οικονομική κρίση που αντιμετώπισε ήταν η δραστική συρρίκνωση του στόλου της, στα 76 αεροσκάφη. Η αεροπορική εταιρεία κατάργησε μη κερδοφόρα δρομολόγια, περιορίζοντας έτσι τα πιθανά έσοδά της, και επικεντρώθηκε σε πτήσεις με υψηλότερα έσοδα.
Ουσιαστικά παραδέχτηκε ότι το προηγούμενο μοντέλο ανάπτυξής της —που βασιζόταν στην κλίμακα και στην πυκνότητα— δεν λειτουργούσε πλέον.
Ακόμη και πριν από την τελευταία αύξηση των τιμών των καυσίμων, η Spirit είχε ήδη μειώσει τις πτήσεις της και είχε εξαντλήσει σημαντικά αποθέματα μετρητών στις αρχές του 2026.
Ωστόσο, η συρρίκνωση του στόλου και του δικτύου από μόνη της δεν ήταν μια βιώσιμη μακροπρόθεσμη στρατηγική. Η στροφή προς μικρότερα αεροσκάφη και η είσοδος σε δευτερεύουσες αγορές με μικρό ανταγωνισμό ίσως να είχαν κάνει τη διαφορά, αλλά η Spirit δεν μπόρεσε να εφαρμόσει μια τέτοια στρατηγική εγκαίρως.
Το πρόβλημα της Southwest
Άλλες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους αντιμετωπίζουν τις δικές τους προκλήσεις με τα τεράστια αεροσκάφη.
Η Southwest Airlines περιμένει εδώ και χρόνια το Boeing 737 MAX 7 — ένα μικρότερο, πιο ευέλικτο αεροσκάφος που ταιριάζει στη στρατηγική του δικτύου της. Οι καθυστερήσεις στην πιστοποίηση από τη Boeing έχουν αναγκάσει την αεροπορική εταιρεία να χρησιμοποιεί μεγαλύτερα αεροσκάφη με υψηλότερο κόστος πτήσης, το οποίο δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από το χαμηλότερο κόστος ανά θέση.
Σε αντίθεση με τη Spirit, η Southwest επιθυμεί μικρότερα αεροσκάφη — αλλά δεν μπορεί να τα προμηθευτεί. Η αεροπορική εταιρεία έχει τροποποιήσει το βασικό επιχειρησιακό της μοντέλο, το οποίο λειτουργούσε εδώ και δεκαετίες, εισάγοντας καθορισμένες θέσεις, θέσεις premium και χρεώσεις αποσκευών. Αυτό έφερε τη Southwest πιο κοντά στη στρατηγική που ακολουθούν οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες δικτύου, βοηθώντας την να προσαρμοστεί στις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, αλλά εις βάρος του βασικού στοιχείου που διαφοροποιούσε το εμπορικό της σήμα.
Η Boeing σχεδιάζει να πιστοποιήσει το 737 MAX 7 φέτος, με τις παραδόσεις να ξεκινούν το 2027. Η Southwest θα είναι πρόθυμη να τα θέσει σε λειτουργία.
Η Breeze ποντάρει στα μικρότερα αεροσκάφη
Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες εξαιρετικά χαμηλού κόστους έχουν στραφεί προς μεγαλύτερα αεροσκάφη υψηλής χωρητικότητας, μία αεροπορική εταιρεία ακολουθεί την αντίθετη προσέγγιση.
Η Breeze Airways, μια εταιρεία του David Neeleman, ιδρυτή της JetBlue Airways, εξυπηρετεί πόλεις με ανεπαρκή εξυπηρέτηση, με 57 Airbus A220 και οκτώ Embraer 190. Ο στόχος της αεροπορικής εταιρείας ήταν να χρησιμοποιήσει πιο ευέλικτα αεροσκάφη από αυτά που προτιμούν άλλοι ανταγωνιστές χαμηλού κόστους.
Η αρχική ιδέα του Neeleman για την αεροπορική εταιρεία έδινε έμφαση στο πλεονέκτημα που έχει επισημάνει ο Miller: τη δυνατότητα να συνδέει μικρότερες αγορές χωρίς να βασίζεται στον υψηλό αριθμό επιβατών. Τα πλεονεκτήματα της αγοράς είναι σημαντικά.
“Πρόκειται για πτήσεις που περνάνε πάνω από κομβικούς σταθμούς· εκεί μπορούμε να δούμε ποια είναι τα PDEW [καθημερινός αριθμός επιβατών ανά κατεύθυνση] και να πούμε: “Εντάξει, λοιπόν, υπάρχουν 30 άτομα που ταξιδεύουν μεταξύ αυτών των δύο πόλεων κάθε μέρα”. Αν μειώσουμε το εισιτήριο κατά το ήμισυ και μπορέσουμε να τους μεταφέρουμε εκεί δύο φορές πιο γρήγορα — κάτι που σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ακόμη πιο σημαντικό — αντί να χρειάζονται 4 ώρες για να φτάσουν εκεί, θα χρειαστούν μία ώρα και 22 λεπτά για να πετάξουν απευθείας… Οι άνθρωποι θα ταξιδεύουν πιο συχνά, και αυτό έχει αποδειχθεί επανειλημμένα”, δήλωσε ο Neeleman στο CrankyFlier σε συνέντευξή του το 2020, προσθέτοντας: “Εξετάζουμε 500 δρομολόγια και δεν υπάρχει κανένα που να μπορώ να σκεφτώ ότι έχει άλλον ανταγωνιστή χωρίς ενδιάμεσους σταθμούς… είμαστε πολύ σίγουροι ότι υπάρχουν πολλές ευκαιρίες”.
Μια ευκαιρία που η Breeze άρπαξε γρήγορα, μετά την αποτυχία της Spirit, ήταν να εισχωρήσει στην Ατλάντικ Σίτι, όπου η Spirit ήταν ο κυρίαρχος αερομεταφορέας, προσθέτοντας τέσσερα νέα δρομολόγια.
Η πτήση με μικρότερα αεροσκάφη μπορεί να μην έχει όλα τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι καθιερωμένες αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, αλλά ανοίγει νέες ευκαιρίες για ανταγωνισμό. Η αποχώρηση της Spirit από την αγορά μπορεί να προσφέρει κάποιο όφελος στις υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ, οι οποίες μπορούν πλέον να αυξήσουν πιο άνετα τις τιμές των εισιτηρίων σε βασικές αγορές. Ωστόσο, η Breeze φαίνεται να βρίσκεται στην καλύτερη θέση για να αξιοποιήσει τις αγορές που εξακολουθούν να στερούνται επαρκών αεροπορικών υπηρεσιών.
